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Plaza (Plaza Pública en papel) Lo que no sabías que querías saber, pero ahora te es urgente preguntarlo

PREGUNTAS FRECUENTES

¿Qué es Plaza?

Plaza es el periodismo de Plaza Pública en papel. ¿Un libro? ¿Una revista? Plaza es un objeto hermoso para leer y coleccionar. Una revista de gran formato –tamaño carta, de aproximadamente 200 páginas cada número-, con el cuidado diseño de Workaholic People, que se publicará tres veces al año. Cada edición tendrá su propia personalidad: podrán ser números monográficos o ecléctico, se reproducirán temas publicados en la plataforma digital, y se buscará lanzar temas aún inéditos en la web que aporten nuevas miradas sobre las líneas temáticas de PzP. En Plaza se busca rescatar textos que por su calidad narrativa merecen ser leídos apaciblemente, o que por su impacto y trascendencia es importante que encuentren la permanencia del papel. Plaza busca satisfacer al sibarita de la lectura pausada, alejada del ruido del internet, brindar la satisfacción al coleccionista –de fotos, de textos, de libros-, saciar al que se interesa por tener explicaciones profundas sobre Guatemala. Plaza es una coquetería para la mesa del café y una bella compañía para las tardes de sillón o de hamaca.

¿Qué es Plaza Pública?

Plaza Pública (PzP) es un medio en internet de periodismo de profundidad, análisis, investigaciones y debates, radicado en la capital de Guatemala. Fue fundado el 22 de febrero de 2011 por la Universidad Rafael Landívar y reivindica los derechos humanos, la democracia, la justicia social y la búsqueda de la verdad. Se enfoca en las causas y efectos de la desigualdad, la inequidad y las dinámicas que atentan contra la dignidad de las personas. Es un medio sin ánimo de lucro, nos financiamos principalmente con presupuesto de la universidad, y somos apoyados por organizaciones (como Open Society Foundation e Hivos) Apostamos por la innovación, por el periodismo narrativo, y creemos en el papel de la comunidad de lectores como garantes de la independencia y la calidad del medio.

¿Por qué Plaza Pública comete la locura de hacer el salto mortal al papel?

La misma naturaleza digital nos hace continuar en la busca de nuevas formas para llegar a los lectores, y hacer que los temas que interesan al medio y que consideramos esenciales para el debate nacional, lleguen a más ciudadanos y que desaparezcan de las agendas de los líderes de opinión y permanezcan en el debate público. Buscamos todos los medios y plataformas para trasladar nuestro periodismo. En ese sentido, no somos ortodoxos del Internet, y creemos que el papel tiene un aún enorme potencial, especialmente para los temas de profundidad, textos con la narrativa que es ya un sello de PzP, y con imágenes que van retratando el país, estén presentes, físicamente, como objeto cercano a los lectores, para la lectura pausada. Además, claro, adoramos los libros y el papel, somos unos nostálgicos, y qué gozo el olor del libro nuevo, el fetiche, y qué delicia leer en papel.

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Hay cuatro formas para suscribirte:

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Si no me he suscrito, ¿cómo la consigo?

Plaza nace el 28 de abril de 2016 y a partir de allí la podrás encontrar cada cuatro meses en diversos puntos de distribución (recuerda los meses clave: abril, agosto, diciembre).

La puedes encontrar en:

Librería Sophos, Watson Books & Coffee, La Casa del Libro en La Casa de Cervantes.

En estos tiempos en que es cada vez más complicado sostener las iniciativas en papel. ¿Cómo se sostendrá Plaza?

El plan es que Plaza sea autosostenible. La Asociación de Amigos de Plaza Pública respalda y gestiona el proyecto, y ha buscado diversas maneras de que pueda subsistir:

1) La apuesta más importante es confiar en los lectores, en quienes creen en el periodismo de Plaza Pública y quienes disfrutan la lectura y aman el papel. Entonces, la confianza máxima es creer que una buena base de suscriptores amigos nos permitirá la estabilidad, y la distribución en librerías, centros culturales, cafés, etc. nos permita seguir imprimiendo.

2) El patrocinio: de empresas, organizaciones, instituciones que confíen en nuestro trabajo, que apuesten por la necesidad de una ciudadanía informada, que crean en la cultura y que quieran aliar su marca con Plaza. Los patrocinios nos dan un margen de respiro y si en algún momento hubiese excedentes en los ingresos, éstos servirán para que la Asociación de Amigos de Plaza Pública apoyen investigaciones y proyectos de Plaza Pública para seguir trabajando.

Papel, la edición #1 de Plaza: es patrocinada por Instituto de Investigación y Proyección sobre Ambiente Natural y Sociedad (Iarna), L’Aperó, Sophos, Watson Books & Coffee. ¡Gracias totales por la confianza y el apoyo!

3) El financiamiento: un espaldarazo considerable. Una institución, organización o empresa, apoya con una donación para la impresión de más ejemplares, que serán distribuidos en bibliotecas públicas, escuelas y organizaciones.

¿Y si quiero ser patrocinador o financista de Plaza?

¡Fantástico! Escribe a amigosdelaplazapzp@gmail.com y te contactaremos.

¿Quiénes son los Amigos de Plaza?

La Asociación de Amigos de Plaza Pública (LAP), es una asociación civil, sin ánimo de lucro, conformada por lectores, amigos, ciudadanos, y equipo de Plaza Pública para apoyar los proyectos e iniciativas del medio. Entre sus objetivos, además de constituirse en apoyo para proteger y defender el derecho a la información y a la libre expresión, está el de generar fondos y gestionar proyectos directamente relacionados con el medio. Desde su conformación, una de las iniciativas propuestas y apoyadas por sus miembros fue el de la publicación en papel de material de Plaza Pública.

La Asociación administrará y velará por generar los fondos que permitan la sostenibilidad y continuidad del proyecto. Para esto, considera indispensable la alianza con instituciones, empresas, organizaciones y ciudadanos que compartan el interés por el periodismo de profundidad y calidad que produce Plaza Pública.

Para más información: amigosdelaplazapzp@gmail.com

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  • En la cabina de conducción, un piloto de tráiler maneja en el tráfico de la calzada Roosevelt rumbo a Chimaltenango.
    En la cabina de conducción, un piloto de tráiler maneja en el tráfico de la calzada Roosevelt rumbo a Chimaltenango.
  • Negocios hoteleros en las afueras del pueblo.
    Negocios hoteleros en las afueras del pueblo.
  • Venta de mascotas a una cuadra del paso a desnivel.
    Venta de mascotas a una cuadra del paso a desnivel.
  • Prostíbulos ubicados a pocas cuadras del paso a desnivel.
    Prostíbulos ubicados a pocas cuadras del paso a desnivel.
  • Rigoberto Sinaj en la puerta de su tienda de herrería, bajo el paso a desnivel.
    Rigoberto Sinaj en la puerta de su tienda de herrería, bajo el paso a desnivel.
  • Sastrería ubicada a una cuadra del paso a desnivel.
    Sastrería ubicada a una cuadra del paso a desnivel.
  • Cantina en horario nocturno frente al tráfico de la carretera principal.
    Cantina en horario nocturno frente al tráfico de la carretera principal.
  • Tráfico en Chimaltenango por la noche.
    Tráfico en Chimaltenango por la noche.
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La ciudad del caos

Chimaltenango: La suma de todos los males en una carretera

Cuando los conductores se ponen de acuerdo para improvisar un carril que no existe, y los comerciantes deciden explotar ilegalmente espacio estatal o distraer a los conductores con llamativos rótulos, el resultado es uno: el caos de Chimaltenango. El paso obligado entre el Occidente del país y la Ciudad de Guatemala genera pérdidas por unos Q77 millones al mes. Aunque una nueva vía promete desfogar a inicios de 2018 una parte del denso tráfico de la carretera Interamericana, el problema es mucho más complejo: ¿Cómo corregir lo que no se hizo por décadas en planificación urbana? ¿Cómo se educa a un ejército de conductores agresivos y desesperados? Pocas respuestas, muchos responsables.

Fotografía

A la derecha, La Bendición. Unos metros antes Ebenezer. Y al fondo, Emmanuel. No son nombres de iglesias, aunque la zona esté cubierta con mensajes de “Cristo viene pronto”. El primero es una llantera, el segundo un auto-polarizado, y el tercero, un taller de servicio. Muchas frases religiosas en la ruta que se han convertido en infierno de largas esperas y millonarias pérdidas: Chimaltenango, la frontera a Occidente y el tramo de los kilómetros 48 a 62 CA-1. Un caótico paisaje bordeado de pinchazos, talleres, ventas callejeras de autos, cantinas, prostíbulos y agropecuarias que crean un inevitable embudo en la Carretera Interamericana CA-1 Occidente, una de las más importantes de Guatemala. Es la sucursal de la frustración para viajeros, traileros y comerciantes; un tramo de cinco kilómetros que debería —en circunstancias normales— transitarse en cinco minutos, pero que desde hace más de una década se prolonga por horas. El desgaste que provoca este paso a los usuarios incluye pérdidas económicas, estrés, contaminación ambiental, por una cadena de malas decisiones –y también de indecisiones– de gobiernos pasados junto a una ineficiente y fútil gestión de los municipios chimaltecos involucrados. Chimaltenango es la ciudad de caos.

“Chimaltenango se ha convertido en una gran ciudad y no queremos apreciarla como tal. Es un centro económico de una región, y la ciudad más importante del pueblo kaqchikel”, señala Alfonso Muralles, directivo de la Asociación Guatemalteca de Exportadores. Pero la desordenada actividad económica de la ciudad, aunada a conductores imprudentes, transporte pesado y buses extraurbanos, admite el empresario, han contribuido a relegar la carretera Panamericana a una simple arteria urbana.  

El Director General de Caminos, Armando Fuentes, asegura que, en el último estudio realizado a finales de 2015, el número de vehículos que transita diariamente por Chimaltenango es de 20,483: 55% es transporte liviano, y 45% es pesado. En una semana completa, basados en esta estimación, el número de automotores que se traslada desde y hacia Occidente, supera los 143 mil, y al mes ronda los 717 mil vehículos.

¿Cuánto pierden los guatemaltecos cada vez que van a Occidente por causa del paso por Chimaltenango? Con los datos disponibles y la asesoría de Eduardo Velásquez, economista y sociólogo del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos, se sacó un promedio de cuánto pierden los viajeros, tomando en cuenta solo la variable “gasto por combustible”. Se estimó que todos los días, los guatemaltecos podrían estar perdiendo cerca de Q2,594,000 entre transporte ligero y pesado, es decir, más de Q77 millones al mes.

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Es decir, según Caminos, 11.265 vehículos ligeros (el 55% del total) cruzan por Chimaltenango todos los días. Para estimar cuánto se pierde, Velásquez utilizó una cifra referencial de consumo de gasolina: Q200, un monto promedio para llenar el tanque de un vehículo ligero. A partir de allí, se calculó que cada vehículo perdería Q66,67 por la hora promedio que invierte en Chimaltenango (se dividió el monto total entre tres, el número de horas que se debería tardar a Quetzaltenango. La hora adicional en Chimaltenango representaría un sobreprecio). Así, la suma de las pérdidas de los vehículos ligeros que pasan por Chimaltenango ronda los Q751 mil diarios.  ¿Y en el caso del transporte pesado? Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos, señala que esa institución calcula que el costo por cada hora que uno de sus vehículos está detenido es de Q100. Si se multiplican las dos horas aproximadas que emplea el transporte pesado en el tramo, por las 9,218 unidades que según Caminos transitan todos los días por Chimaltenango, la pérdida económica aproximada es de Q1,843,000. La suma de lo perdido por transporte ligero y pesado se calcula en Q2.594.000 diarios.

La cultura del caos y la ley de la selva

En tres ocasiones se recorrió recta de Chimaltenango, viniendo de la capital: una en tráiler, una a pie y otra en automóvil, para explorar si el denso tráfico se debe sólo a limitaciones de infraestructura, o si hay factores externos que alimentan el caos, sobre todo en las horas pico y en los fines de semana. El piloto del trailer se llama Gerardo, y trabaja desde hace 22 años transportando mercadería desde la capital hasta el Occidente del país.

El calvario empieza en El Tejar. El tráiler de Gerardo, es solo una de las mil unidades de transporte pesado que pasan todos los días por Chimaltenango. Al piloto se le plantea la misma pregunta que a los especialistas, funcionarios y empresarios: ¿Dónde comienza todo esto? “Mire… el caos viene porque no hay respeto”, resume. Justo en el momento en que se desahoga, un camión pequeño “improvisa” un tercer carril sobre la cuneta derecha, con el fin de rebasar a los vehículos que intentan hacer la cola. “Ve lo que le digo…”, reniega el conductor. Al igual que Gerardo, los expertos consultados antepusieron a las limitaciones de infraestructura, un contundente factor cultural dentro del caos vial de la zona.

“La cultura indudablemente contribuye al caos. Primero, por la costumbre de muchos conductores de adelantarse por las aceras, irse contra la vía o agarrar por el carril auxiliar para no pasar por el puente mismo, como lo hacen los buses. Esto genera un embudo antes y después del puente. Quien hace correctamente la cola –consecuentemente– tarda el doble de lo necesario”, analiza Luis Mack, sociólogo de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO).

El recorrido a pie arrojó otro de los detonantes. Justo entre la esquina de la Farmacia Batres sobre la Interamericana en Chimaltenango, y la única pasarela peatonal del recorrido, hay una vereda que conduce al centro de la cabecera departamental. Las camionetas con destino a Quiché, San Marcos o San Juan Comalapa, cargan y descargan de forma agresiva grandes grupos de pasajeros, en el mismo espacio donde los demás vehículos hacen la fila, y muchas veces, en el centro del carril, con el vehículo en marcha. A ello se suma el tránsito de motocicletas, taxis, buses y tuc-tucs saliendo y entrando a la carretera principal sin que haya semáforos ni señales de por medio. Los oficiales de tránsito se convirtieron en parte de un paisaje cargado de rótulos publicitarios, y hasta un irónico mensaje de ‘Feliz Viaje’, patrocinado por la Municipalidad de Chimaltenango.

El psicólogo social de la Universidad Rafael Landívar, Mariano González, lo diagnostica como una “anomia”, esa desorganización que deviene por la brecha entre las normas sociales y las personas. El académico acusa que, lo que ocurre en Chimaltenango, es solo una ilustración de que “en Guatemala vivimos sin normas, porque ha habido un Estado que las violenta. Y, si la autoridad no interviene, la gente se empodera más allá de la razón”.

Sara Villatoro es víctima colateral de esa subcultura. Ella es vecina de Chimaltenango,  “su pecado” es estudiar arquitectura en la sede capitalina de la USAC y su penitencia: tardar dos horas en llegar a su centro de estudios en un día normal y hasta cinco cuando el tráfico arrecia. “He llegado tarde a una clase simplemente porque hay gente que no le importa y no respeta las vías”, se queja. Sara recuerda las aglomeraciones de decenas de vehículos en San Miguel El Tejar atascándose mutuamente y cortando el paso desde y hacia Occidente. “Un día me dormí después de la Colonia Vistas del Sol (entre Sumpango y Chimaltenango). Cuando me desperté… ¡Estaba en el mismo punto!”, ironiza. A unas semanas de comenzar nuevo periodo universitario, sabe que tendrá que tomar su bus a las 4:15 a.m., no solo por una calle limitada a dos carriles, sino también por la ausencia de solidaridad y cultura de los conductores.

Para Mack, de FLACSO, que el usuario haga “lo que le venga en gana” ya está hondamente arraigado en la idiosincrasia de las carreteras del país y se retrata con precisión en ese tramo. “Hay irrespeto a la normativa de tránsito en general”, complementa Fajardo, gracias a vehículos de transporte colectivo que van a velocidades mucho más altas que las permitidas; conductores que no respetan la señalización; o vehículos con fallas que se detienen en rutas muy transitadas.

La ruta de las distracciones

Caminando por los negocios donde atienden sexo servidoras, una de las porteras, con vestimenta indígena y labios pintados de carmesí, invita al equipo periodístico a pasar, esperando tener los primeros clientes de la tarde. “¿Podemos tomar una foto? Estamos haciendo un reportaje sobre tráfico”, explica el fotógrafo. “¿Tráfico de qué… de drogas o de mujeres?”, responde intrigada la guardiana del local, cuyo interior es parcialmente cubierto por una manta empolvada. Lejos de la creencia popular de que los choferes de paso son los clientes frecuentes, aclara que, quienes más atienden, son los mismos chimaltecos provenientes de las aldeas aledañas, la mayoría, transportándose en su motocicleta. Imposible ignorar a los menores de edad, niños y niñas, saliendo de algunos locales con actitud de ser parte del staff. Sin embargo, en los tiempos de mayor demanda –como los viernes en la noche– es común ver a las mujeres invitando a los conductores tomarse “un respiro” dentro de su recorrido.

Es inevitable omitirlos, dada la poca velocidad del recorrido. “Servicio de Grúa Los Cocos”. “Refacciones Isabel”. Pinchazo. “Se venden mojarras, camarones y caldo de gallina”. “Carnitas Lucy”. Otro Pinchazo. “Hotel Happy Dreams: 24 horas a 50 quetzales la noche”. “Monkey Car Wash”. Más Pinchazos. Y desde el tráiler de Gerardo, se divisa una persona disfrazada de centinela medieval, agitando una bandera para ingresar al “El Rey de la Cerámica”. La lista sigue con ventas de autos, tiendas de mascotas, comedores, outlets de llantas, parrillas, clutches, silenciadores, defensas para 4x4, y todo lo que tiene que ver con repuestos y servicio para los automotores.

¿En qué momento se permitió la sobrepoblación de pequeños negocios sobre una autopista internacional? “Hay muchos intereses, gente que viene con sus negocios, cuando el derecho de vía le pertenece a la Dirección General de Caminos, y a veces, (ésta) no lo hace valer. Entonces el ciudadano se empodera, aunque haya una ley”, responde Aldo Estuardo García, Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (MICIV). El Reglamento sobre el Derecho de Vía de los Caminos Públicos de Guatemala, establece que el Derecho de Vía es aquél “que tiene el Estado o las Municipalidades, según el caso, sobre la faja de terreno en que se construyen los caminos, y por regla general, en ella se comprenderán dos paredes o cercas, dos banquetas, dos cunetas y un pavimento que es la carretera propiamente dicha”. Para carreteras nacionales –como la CA-1 Occidente– la ley establece 25 metros; 12.50 metros de cada lado. Lo primero que se echa de ver al pasar por Chimaltenango, es que el Estado no hace valer ese derecho, ni lo hizo en el pasado. Decenas de vendedores de autos usados ocupan los espacios destinados a las aceras y cunetas en el punto neurálgico del paso, y ni los agentes de tránsito ni las autoridades de la Municipalidad hacen algo por impedirlo.

“La legislación le da potestad al Estado sobre el espacio a ambos lados de la vía. En el caso de este tramo en la Carretera Interamericana, que inicia casi desde San Miguel El Tejar y termina en la salida departamental, el Estado no ha tenido autoridad para regular el uso de la tierra para las construcciones, los comercios, las ventas de automóviles y todas las actividades productivas que se desarrollan al lado de la carretera”, indica Velásquez, de CEUR. Añade que el de Chimaltenango es un ejemplo clásico de que “cuando el Estado no interviene, el mercado se come la carretera y complica una vía internacional”. González, desde su visión de psicólogo social, acusa de un aprendizaje vicario: “si una persona ve que los demás no son castigados, entonces imita esa conducta. El primero que puso su venta dio el (mal) ejemplo para que los demás lo hicieran”.

Para Mack, el desorden territorial también fue alimentado por una “total desconexión entre las autoridades locales y las centrales”. Carlos Alexander Simaj, alcalde de Chimaltenango, asegura que su municipalidad ha empleado acciones en su intento de aligerar el tráfico, como sanciones al transporte pesado, retiro de licencia a conductores y un carril reversible para los días viernes. “Pero es muy complicado, todos los días pasan ‘chorros’ de vehículos por aquí. Sobre los comercios en territorio del Estado, hemos denunciado a (la Dirección General de) Caminos pero han hecho caso omiso”, señala Simaj. El jefe edil no pudo aportar cifras de las infracciones realizadas.

Un enemigo llamado “Paso a desnivel”

Subiendo el paso a desnivel sobre el kilómetro 53, Gerardo hace sentir en carne propia las maniobras que debe hacer un piloto de carga pesada en un puente elevado, que además de tener una corta longitud, a menudo se debe hacer a menos de 10 kilómetros por hora.

Todo se remonta a agosto de 2011, cuando las autoridades del Gobierno del entonces presidente, Álvaro Colom, inauguraban la construcción de un nuevo paso aéreo en el kilómetro 53.8 de la Carretera CA-1, con la promesa de agilizar el tráfico y facilitar el ingreso al interior del municipio. La obra, que costó Q30 millones y abarca apenas medio kilómetro, es objeto de críticas entre usuarios, mercaderes y hasta los mismos funcionarios. “Con el paso a desnivel, muy mal diseñado, por cierto, el gobierno intentó liberar el tránsito en un Chimaltenango que ya es un congestionamiento vial importante. No obstante, no lo logró”, dice el ministro García.

Para Velásquez, experto del CEUR, el paso a desnivel no desfoga el tráfico porque “fue construido sobre el nudo anterior”. El crecimiento urbano y de los comercios, indica, generó otros nudos que salen de una diversidad de calles que comunican San Miguel y El Tejar”, entonces tenemos automóviles, camionetas, motos y tuc-tucs, saliendo y cruzando por la Interamericana sin ninguna regulación”. Según Muralles, el paso no facilitó el tránsito por la carretera, si no que “sirvió para que los de dentro de la ciudad se trasladen por debajo del puente. Tenemos que aprender a valorar que hay ciudades de paso, que no todo responde a un movimiento urbano local necesariamente”.

Y no solo los usuarios lo descalifican. En la caminata de regreso, pero ahora debajo del paso elevado, el herrero Rigoberto Sinaj, también se queja. “Antes sí era bueno, fíjese. Cuando no estaba ese paso a desnivel. La gente paraba y veía los trabajos. Ahora nadie nos mira aquí, y se ha vuelto peligroso”. El sustento de Sinaj proviene de los aldeanos del mismo Chimaltenango que de vez en cuando pasan por la herrería y compran alguna puerta a Q1 mil.

Un proyecto que inició “desenfocado”

Después de la nebulosa campaña electoral de 2014 y 2015, al final del túnel se observa una luz. Un proyecto iniciado el 14 de agosto de 2014, y que abarca aproximadamente 15 kilómetros como ruta alterna a la Ruta CA-01, arranca en el kilómetro 48 CA-01 Occ. (San Miguel Morazán), para entroncar en el kilómetro 62 CA-01 Occ. El tramo podría aliviar el viacrucis de Chimaltenango. Al inicio, se mira al menos un kilómetro ampliado a cuatro carriles, pero rápido se regresa al embudo de dos. “Ya no lo continuaron”, perciben al menos cinco personas consultadas entre conductores y comerciantes en el recorrido. La construcción de este camino alterno se remonta a la época del exministro de Comunicaciones, Alejandro Sinibaldi.

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En 2013, el malogrado presidenciable del Partido Patriota fue el artífice de un proyecto que aun genera desconfianza entre vecinos de Chimaltenango y transeúntes. Con los colores partidarios y la sonrisa de candidato, el exministro ahora perseguido por la justicia, pretendía utilizar el libramiento como plataforma política para impulsar su candidatura. La Constructora Nacional, S.A. (CONASA), contratista a cargo del proyecto de libramiento desde la adjudicación en junio de 2014 y hasta la fecha, confirmó que el oportunismo político con el que nació la obra, ha afectado el proceso y la fecha de entrega. “Es algo que socialmente impacta, porque muchos van con alguna bandera, y nosotros no tenemos ningún sesgo, somos imparciales. Nosotros construimos la carretera en los términos de referencia que fueron contratados”, explica la arquitecta Marlyn Calderón, responsable de derecho de vía en CONASA. Miriam Portillo, vocera de la empresa, también confirmó que en 2014 el tema electoral afectó a nivel municipal. “Nos acercamos a las autoridades. Aquí están involucrados El Tejar, San Andrés Itzapa, Chimaltenango y Zaragoza. En El Tejar había una autoridad que quería reelección, y eso hace más lento el proceso. Nosotros somos respetuosos del espacio de cada quien, (pero demandamos) que prevalezca la parte técnica, porque no somos políticos”, argumentó.

Tanto el MICIVI como la contratista aseguran que el proyecto no está suspendido. Según Calderón, a todas las empresas oferentes les fue entregado un diseño inicial por parte del Estado del lugar por donde pasaría el trazo. Sin embargo, dice, debido a las dificultades de adquisición de tierras, se fue corriendo la línea hasta abrir brecha nueva en zonas donde no existe carretera. “Tenemos un 15% de avance y liberaremos a fin de año quizás un 30%; se han hecho compras importantes de derecho de vía, estamos esperando la planta de asfalto, y en diciembre (de 2016) veremos un avance en lo que es colocación de asfalto”, detalla el ministro Aldo García. Calderón, la arquitecta de CONASA, explica que la razón por la que no se mira maquinaria sobre la carretera es porque se está abriendo una brecha nueva, en zona montañosa. “Aquí entramos con 0% de derecho de vía. Entonces, se debe ir comprando propiedad por propiedad.”, explica Calderón.

La adquisición de tierra por parte del Estado para continuar con la obra, es, según el Gobierno y la contratista, el principal escollo que podría retrasar la entrega de los trabajos, originalmente pactados para abril de 2017, pero que, según García, se extenderían hasta enero de 2018. El Ministro explica que la compra de terrenos ha sido obstaculizada por “mucho minifundista” (más de 2 mil propietarios), sobre todo en San Andrés Iztapa. Sin embargo, precisa, hay un tarifario que establece la Dirección de Catastro y Avalúos de Bienes Inmuebles, (DICABI), “y si ese tarifario no recoge el valor de la tierra del que va a vender, no se puede avanzar”, detalla.

Trazo del libramiento de Chimaltenango que estaría listo en enero de 2018, según el MICIVI. Fuente: CONASA

 

La constructora confirmó que en cuanto el DICABI emita las nuevas resoluciones y se giren fondos, la obra se mantendrá en ejecución. El Ministerio, por su parte, asegura que los fondos –unos Q150 millones– fueron adjudicados para 2017. Los pagos se harán contra el avance de las obras. “Nosotros somos los menos interesados en que esto se vuelva largo, porque hay multas”, señala la arquitecta. “A los usuarios pedimos paciencia, el derecho de vía es lo único que puede atrasar. Dinero hay, y CONASA está dispuesta a trabajar”, reafirma el Ministro.

¿La suma de todos los males?

¿Tendrá fecha de caducidad el desorden territorial de Chimaltenango? ¿Vendrá a desfogar el libramiento la pesada carga vehicular, o con el tiempo se extrapolará el problema cultural y de infraestructura a las nuevas vías de acceso?

El caso de Chimaltenango podría ser, lejos de la enfermedad, solo un síntoma del sistema, que se repite en puntos neurálgicos por el interior del país. Muralles acuña el término “chimaltenanguización”, un proceso de crecimiento desordenado y no planificado, que podrían repetir rutas como San Lucas Sacatepéquez, Barberena, Amatitlán, Teculután, entre otras. En diez años, la flota vehicular ha crecido un 131% según la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), con ya más de tres millones de automotores en las carreteras del país a principios de 2016. “La infraestructura no ha mejorado en función de las necesidades de ese crecimiento. No es solo Chimaltenango, en cualquier lugar es exageradamente complicado. Todas las cabeceras importantes por donde pasa una carretera que no tenga circunvalación, tendrán el mismo problema”, retrata Fajardo.

A Gerardo aún le quedan cuatro horas de camino para llegar a Quetzaltenango. Todavía debe regresar el día siguiente a la capital, sabiendo que dos horas de su vida, se irán de nuevo en la recta de Chimaltenango. El sol empieza a caer, y otro conductor con el motor arrancado pero el auto detenido, se vuelve a preguntar, si Chimaltenango será la suma de todos los males de las calles guatemaltecas apiñados en una sola recta.

Nota de edición: 
Se estimó que todos los días, los guatemaltecos podrían estar perdiendo cerca de Q2,594,000 entre transporte ligero y pesado, es decir, más de Q77 millones al mes.
Un proyecto iniciado el 14 de agosto de 2014, y que abarca aproximadamente 15 kilómetros como ruta alterna a la Ruta CA-01, podría aliviar el viacrucis de Chimaltenango.