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Uber versus taxi, la guerra por la ciudad
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Uber versus taxi, la guerra por la ciudad

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En un inicio, en Guatemala solo existían los taxis estacionarios. Se encontraban en centros comerciales, hoteles y hospitales. Solo allí se podían abordar. Más tarde los taxis rotativos, que se movían por la ciudad para que las personas los detuvieran en cualquier sitio, revolucionaron el mercado, y hace dos décadas los taxis amarillos introdujeron una novedad: se podía llamar para pedir que el piloto llegara. El mercado se durmió después de eso. No hubo evolución. Hasta la llegada de Uber.

Es medio día. Los vuelos que llegan de Estados Unidos están por aterrizar. En los alrededores del aeropuerto Internacional La Aurora se observan dos flotillas de automóviles. Una, conformada por taxis blancos, y la otra por un grupo de vehículos particulares, cuyos pilotos pertenecen a Uber. Mientras los primeros permanecen estacionados hasta que consiguen un pasajero, los segundos se mueven cada cierto tiempo porque no cuentan con los permisos para detenerse en ese lugar.

Carlos Barrera, chofer de Uber, se encuentra a una cuadra del aeropuerto. Está a la espera de que “le caiga” un viaje. Sabe que en los vuelos que vienen de Estados Unidos “siempre vienen usuarios de Uber” que esperan llegar a sus hoteles. Un viaje al Camino Real, por ejemplo, cuesta entre Q30 y Q45 en Uber. Los taxis que se encuentran afuera de la terminal cobran Q60.

Barrera cuenta que conoció Uber en Estados Unidos, donde residió durante tres años. Cuando vino a Guatemala, la aplicación le mandó un correo preguntando si quería ser conductor. Desde hace cinco meses se dedica a esto. Lleva unos cinco minutos esperando, cuando dos agentes de Emetra intentan ponerle un cepo por estar detenido en una zona con línea roja. Barrera huye.

Simone Dalmasso

Uber es una aplicación informática que ofrece un servicio de transporte a través de dispositivos móviles (celular o tablet) con conductores particulares registrados en su plataforma. Llegó a Guatemala en diciembre de 2016, luego de varios meses de expectativa. Funciona de manera simple. El usuario descarga el programa en su celular, crea un perfil, escribe el lugar de destino y espera a que un conductor acepte el viaje. El pasajero puede ver en su teléfono quién es el piloto, la placa del automóvil y puede compartir con amigos la trayectoria del vehículo, para que otros puedan monitorear su rumbo. La tarifa la establece la aplicación y solo varía en las horas pico, donde los precios se disparan.

En junio 2017, seis meses después de haber sido introducida en Guatemala, Uber contaba con 47 mil usuarios registrados. El gremio de taxistas se opuso desde un principio. Argumentaban que era una competencia desleal, pues los pilotos de la compañía estadounidense no pagarían tarjetón o permisos de circulación, tampoco irían a las capacitaciones que les son requeridas por la municipalidad de Guatemala.

Debido a la falta de un transporte público de calidad y la necesidad de moverse en la ciudad, se puede afirmar que existe, en apariencia, espacio para ambos negocios. Sin embargo, hay una tensión entre taxistas y pilotos particulares que es evidente cuando se les cuestiona por la presencia del otro. Los primeros alegan que las personas de Uber no cumplen con los requisitos. Los segundos consideran que suplen la demanda de los consumidores al ofrecer un transporte seguro y a precio accesible.

César Ramírez es taxista desde hace siete años. Siempre ha trabajado en el aeropuerto. Su vehículo se mantiene estacionado a la salida de la terminal o en el lote a un costado. Ramírez y dos de sus compañeros, Jorge Pichiyá y Oscar Rodríguez, aseguran que siempre tienen carreras. En su mayoría, son largas (por ejemplo, de Guatemala a Antigua Guatemala) porque las cortas se las ha quitado Uber.

Simone Dalmasso

Los taxistas que están alrededor del aeropuerto muestran una clara disconformidad. Ellos están estacionados todo el día en la terminal. Su compañía paga Q920 mensuales por el derecho de cada vehículo a estar ahí.  Además tienen que certificarse ante la municipalidad de Guatemala y el Instituto Guatemalteco de Turismo, en atención al usuario, primeros auxilios y en el idioma inglés. Ramírez y sus compañeros también portan el gafete que les da el ente turístico. Hace diez años se hablaba de que los taxis que salían del aeropuerto eran inseguros. Los tres pilotos niegan que algo haya sucedido recientemente. Pero señalan que fue hace poco menos de una década que se inició con el programa de “Taxi Seguro” que tienen en el aeródromo, el cual consiste en 60 vehículos fijos estacionados en el lugar al servicio de los pasajeros.

“Quienes se suben a nuestro taxi saben nuestro nombre completo y bordado en nuestra camisa está el número de emergencia al que pueden llamar si quieren quejarse”, detalla y señala el “1500” que adorna su manga.

La gran queja de Ramírez, Pichiyá y Rodríguez parece ser la misma que la del resto de taxistas. “Los de Uber no pagan impuestos ni reciben las capacitaciones requeridas”, dicen con cierta molestia y señalan a varios vehículos que llevan más de 20 minutos dando vueltas por el área. “Esos son Uber. Vienen acá todos los días”, reconocen. Ya los tienen mapeados, pero prefieren evitar enfrentamientos.

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En la Ciudad de Guatemala, de acuerdo a Emetra, para que una persona pueda manejar un taxi debe presentar una solvencia de multas, fotocopia del Documento Personal de identificación (DPI), boleto de ornato, tarjeta de circulación, una carta de un taller que certifique que el vehículo está en buen estado y el registro tributario unificado (RTU). Tramitar el tarjetón y el número de rotulación tienen un costo de entre Q5 mil y Q6 mil. Cada alcaldía tiene requisitos distintos para los taxis que circulan dentro del municipio. Para formar parte de Uber, en cambio, solo se requiere ser mayor de 21 años, la carencia de antecedentes policiales y penales, el DPI, la licencia de conducir de cualquier tipo y un carro de modelo reciente.

Marco Vinicio Martínez, quien ha sido taxista durante ocho años y tiene su propia empresa desde hace tres, se hizo taxista por necesidad ya que no encontraba trabajo. Hizo sus trámites en la municipalidad de Guatemala y en los cursos de seguridad y manejo que son obligatorios para tramitar los papeles, observó que había muchas personas que se convertían en choferes por necesidad. “Había gente de la tercera edad, gente que huía de una vida del crimen, gente analfabeta que se convertía en taxista porque la profesión no requería de saber leer y escribir. Todos querían superarse y encontraron una manera de hacerlo”, cuenta.

Martínez, quien se describe a sí mismo como un empresario idealista, inició como taxista sin tener un vehículo propio. El dueño de una flotilla le alquilaba el automóvil y tenía que dar una cuota de Q150 diarios. Recaudaba, en una jornada de ocho horas, entre Q300 y Q400. Era un buen negocio que le ayudó a comprar un carro propio y más tarde otro. Poco a poco consiguió su empresa de transportes, que ahora tiene servicio de taxi y taxi ejecutivo (un automotor sin rotular). 

Simone Dalmasso

El empresario cuenta que trató de idear maneras para hacerle frente a Uber. Pensó en hacer una aplicación similar para su flotilla de diez vehículos y que esta pudiera expandirse para abarcar otras empresas. No lo logró. Su negocio, que ya tenía algunos números bajos previo a la llegada de la compañía, ya no le es viable. Decidió cerrar y enfocarse en otros proyectos.

Los taxis amarillos son la compañía emblema de taxis en el país. Empezaron hace 20 años y por ser una flotilla de más de 100 vehículos pudieron obtener su color distintivo. No habían tenido necesidad de publicitarse en sus dos décadas de vida. La gente los conocía porque fueron un negocio innovador en el que las personas podían llamar a una central que despachaba el vehículo. Sin paradas. Sin cobros extra. Con un tiempo más o menos exacto de espera. En los 90 era un servicio nuevo y fresco que logró posicionarse en la mente de los consumidores. Cuando empezaron a escuchar los campanazos de Uber, no hubo más cambios. Luego, vinieron las pancartas. Por primera vez en dos décadas, Corporación Amarillo sacó una campaña publicitaria.

Los taxis se unen para tomar fuerza

Rodolfo Neutze Aguirre, presidente de Corporación Amarillo, asegura que las vallas y mupis en varios puntos de la ciudad no se relacionan con la llegada de la compañía estadounidense al país, sino por la necesidad de recordarle a las personas que los taxistas también son personas. El empresario explica que la estrategia para hacerle frente a Uber se había pensado meses antes de su llegada. La idea era lanzar una aplicación que permitiera al usuario pedir un taxi de la misma manera en la que lo pide a la competencia. Sin embargo, por cuestiones de tiempo, no se pudo lanzar.

La aplicación de la que habla Neutze se llama VIT. Se presentó en abril de 2017 y aglomera a los taxis amarillos, verdes y blancos. El programa funciona de tal manera que un usuario indica su ubicación y lugar de destino, se hace un estimado del costo y se busca al conductor más cercano. Al hacerlo, se le envía al cliente el nombre y fotografía del conductor y la placa del vehículo. El mismo sistema de Uber. El eslogan de esta alianza entre taxis es “Los tiempos cambian, nosotros también”.

VIT es en realidad una nueva versión de Cicklo. Previo a la alianza con Corporación Amarillo, la aplicación solo funcionaba con taxis blancos. A pesar de que ya fue lanzada hace más de ocho meses, aún no se tienen datos de su funcionamiento y algunas de las opciones aún se encuentran en modo de prueba. De acuerdo a los datos de la Google Store, VIT ha sido descargada cerca de 30 mil veces. Uber cuenta con más de 47 mil usuarios registrados en Guatemala.

En la capital hay registrados ocho mil taxis, el 80% estacionarios. Uber cuenta con tres mil pilotos en el país.

Neutze señala que el problema no es la existencia de Uber sino la desigualdad. “La competencia es buena, pero todo tiene que ser equitativo. Si los taxistas tienen ciertos requisitos, también los deberían tener los pilotos de Uber. Por ejemplo, cada seis meses hay que darle un registro a la municipalidad de quiénes son los conductores de taxis. Uber debería entregar lo mismo”, señala.

Los choferes de Uber conocen de los señalamientos en su contra. Se les ataca de no cumplir con los requisitos para prestar el servicio y de evadir impuestos. Todos los que fueron consultados para esta nota afirman que están inscritos en la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) como pequeños contribuyentes, y que pagan impuestos sobre lo que el sistema factura. Si bien, Uber como compañía no paga impuestos en el país, su flotilla lo hace.

Jorge López Ovando, intendente de atención al contribuyente que renunció en diciembre pasado, explicó que a la situación entre Uber y los taxis se le denomina “economía compartida” y que es un tema no contemplado en la legislación guatemalteca. La economía compartida surge de la necesidad del consumidor de suplir sus necesidades sin tener que cumplir el esquema tradicional empresa-cliente. Esto provoca que más de una persona o empresa tenga la capacidad de brindar el mismo servicio y se reduzcan los monopolios.

Los dueños de las compañías de taxis son los encargados de registrar los vehículos ante el ente tributario. Además, tienen el estatus de empresa. Los pilotos de Uber, por otro lado, son los encargados de realizar los trámites legales de su vehículo y los costos de este. Se inscriben como pequeños contribuyentes y pagan el 5% de sus ingresos. 

Joaquín Marín, un venezolano que lleva seis meses en Guatemala, maneja Uber en lo que consigue otro trabajo. Es abogado y en Venezuela era juez laboral. Hace años que no manejaba debido a que tenía escolta y chófer en su país. Cuenta que dejó su carrera por presiones políticas y acá espera hacer las equivalencias de título en la Universidad de San Carlos para poder ejercer.

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Mientras eso sucede, maneja un carro alquilado por el que paga Q4 mil mensuales. Marín explica que hay personas que han comprado flotillas de automóviles para dedicarlos a Uber y, parecido al modelo que tienen los empresarios de taxis, rentan el vehículo a particulares por una cuota fija. “Eso de tener que pagar una cuota genera cierta presión. Uno busca hacer más para poder cumplir y tener para vivir”, dice.

Simone Dalmasso

La jornada laboral de Marín entre semana es de doce horas: de 5:00 a 10:00 en la mañana, y de 14:00 a 21:00 en la tarde. Los fines de semana sus horarios se extienden hasta las dos o tres de la madrugada para poder captar a ese público que sale de las discotecas. En promedio, gana entre Q300 y Q400 diarios. Hace alrededor de nueve carreras cortas, las cuales valen entre Q40 y Q60 cada una.

Jessica Zea es otra conductora de Uber. Es ama de casa. Tiene cuatro hijos y el mayor reside en Los Ángeles. Fue gracias a él que se enteró de Uber. “Me encanta manejar y esto me da la oportunidad de hacerlo y de ganar un poco de dinero”, dice. Llevaba 17 años sin trabajar, agrega.

Zea también empieza su jornada desde las cinco de la mañana y termina hasta las diez de la noche. Hay días en los que no almuerza o no pausa el trabajo “ni para ir al baño”. Ha sido un cambio de rutina para ella y sus hijos pequeños, uno recién egresado de bachiller y otra aún en secundaria, pues a ellos les ha tocado encargarse de ciertos aspectos de la casa.

En el caso de Uber, la empresa no se hace responsable por los viáticos ni los daños al automóvil. Los seis conductores consultados afirman esto. En el caso de los taxis, son los dueños quienes deben responder por el mantenimiento y no los pilotos.

“Si vemos lo que cuesta darle servicio y la gasolina, lo que se gana en Uber quizás no sea tanta ganancia”, consideran. Marín y Zea admiten que ganan lo suficiente para sus gastos diarios, pero no pasan mucho tiempo en casa.

Los nueve taxistas consultados alegan que Uber no cumple con los requisitos para llevar pasajeros. Lo denominan un “taxi pirata” ya que no está rotulado ni tiene el tarjetón. Sin embargo, no existe una prohibición legal que evite que personas particulares “den jalón” y cobren por eso. Tampoco se han presentado denuncias contra ellos.

En países como Argentina, España y México, la guerra de los taxistas contra Uber ha llegado a las cortes. En España, por ejemplo, el caso llegó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en diciembre de 2017. El fallo de este fue que Uber es una empresa de transporte y no una plataforma digital, lo cual implica que las autoridades de cada país pueden exigir que los pilotos de esta aplicación cumplan con los mismos requisitos que piden a los taxistas.

En Colombia, la presencia de la multinacional ha motivado varios paros de taxistas y la confrontación de dos ministerios. El Ministerio de Transporte señala que Uber debería constituirse como una empresa de transporte. Por otro lado, el Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (Mintic) sostiene que es una aplicación de transporte y que las aplicaciones en Colombia no se restringen.

Simone Dalmasso

La entrada de Uber en Argentina fue “un gran error” de acuerdo con la compañía y las autoridades de la ciudad de Buenos Aires. La aplicación inició a funcionar en abril de 2016. Inició, al igual que en otras partes del mundo, con muchas expectativas y roces con el gremio de taxistas. Sin embargo, las órdenes judiciales no tardaron en llegar. En sus primeros meses se dieron allanamientos a las oficinas centrales, a los domicilios de los conductores y se ordenó bloquear la aplicación móvil y el sitio web. Además, se restringió el pago vía tarjeta de crédito.

El Ministerio Público de Buenos Aires investiga a la empresa por tres causas: una tributaria por evasión; otra por uso indebido del espacio público al realizar actividades lucrativas no autorizadas; y a los choferes por organizar actividades lucrativas en espacios públicos. A pesar de que existen dos fallos en el Sistema Judicial a favor de Uber, las autoridades porteñas continúan con la investigación y Uber sigue funcionando.

En ninguno de los puntos en los que opera la aplicación se le ha podido sacar completamente. La compañía ha negociado con las autoridades de varios lugares, como Nueva York o Atenas, para llegar a acuerdos que sean beneficiosos para la economía de cada ciudad.

En Guatemala, la lucha se ha centrado en los pasajeros, para que vuelvan a confiar en el servicio de taxis o bien, se vuelvan leales a la aplicación que, en su imaginario, garantiza seguridad.

Joaquín Marín lleva seis meses en Guatemala, maneja Uber en lo que consigue otro trabajo. Es abogado y en Venezuela era juez laboral.
“Los de Uber no pagan impuestos ni reciben las capacitaciones requeridas”, dicen con molestia los taxistas.
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