Existe consenso en diversos sectores respecto de que, a nivel general, hay escasos datos disponibles acerca de los proyectos y sus potenciales beneficios. Pero sobre todo, parece haber permeado poco la información sobre las condiciones en que serán administrados. “Una de las principales características de las alianzas público privadas debería ser la transparencia con la que se ejecutan los proyectos”, afirma Claudia García, de la Asociacion de Investigaciones Económicas y Sociales (Asies). “El portal de Anadie debería dar la información completa de los estudios realizados para evaluar la viabilidad de los proyectos, por citar un ejemplo”.
Una deficiencia de origen, subrayada con insistencia, es la exclusión de las municipalidades en la fase de desarrollo u aprobación. Aunque existe un espacio para la participación de las comunas en el marco jurídico actual, para ampliarlo se precisa reformar la ley. Sin embargo, la mayoría de alcaldes desconoce sus posibilidades actuales.
“Vemos como deficiencias la falta de concientización de la población, y la falta de explicación de los beneficios por medio de los Comités Comunitarios de Desarrollo (Cocodes)”, afirma Isaías Martínez, alcalde de San Diego, Zacapa, y presidente de la Asociación Nacional de Municipalidades (ANAM) de 2014 a 2016. El único de los proyectos relativamente cercanos a su localidad, por ejemplo, es la interconexión entre las carreteras CA-09 del norte del país, con la CA-01 del oriente del país, que permitiría el acceso de una zona a otra sin el desplazamiento obligado por la capital.
Martínez subraya la necesidad de integrar las municipalidades a la participación del gobierno central y la empresa privada en las alianzas público-privadas. “Los megaproyectos generarán fuentes de empleo, podrían reactivar la economía, mejorarían la competitividad del país, y permitirían el ingreso de recursos fiscales”, dice el alcalde de San Diego, Zacapa: “Con inversión hay desarrollo, se disminuye la migración y la violencia”. No obstante, subraya la necesidad de socializarlos en las comunidades donde se ejecutarán, para evitar que generen conflictividad social si las comunidades los perciben como una imposición.
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Gerson López, secretario operativo de la Anam, propone que la Anadie convoque a los alcaldes para explicarles la ley y los proyectos. “Por excelencia, las municipalidades son las prestadoras de servicios como agua, saneamiento e infraestructura”, señaló. De esa cuenta, la entidad municipal puede contribuir a generar un espacio para un primer contacto entre vecinos y autoridades para la socialización de los proyectos.
Otros expertos, como Erick Coyoy, ministro de Economía y viceministro de Finanzas durante el gobierno de Álvaro Colom, advierten que los desafíos de las APP van mucho más allá de la inclusión o no de las municipalidades en los proyectos o la socialización de los mismos en las zonas de beneficio. “La información que se presenta sobre los proyectos parece no estar fundamentada en estudios serios y completos, de conformidad con la vasta literatura existente sobre formulación de proyectos”, dice Coyoy, coordinador académico de Economía en la Universidad Rafael Landívar. “Antes de seguir asignando recursos a esta entidad, se debería hacer un análisis riguroso de la viabilidad jurídica de la ley, y luego una priorización adecuada de los proyectos a los cuales se les asignan recursos, para realizar los estudios correspondientes”.
Según Lisardo Bolaños, investigador del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN) y del Center for Transportation Public-Private Partnership Policy en la Universidad George Mason , la experiencia internacional revela que el éxito de estos proyectos depende de elementos complementarios, como una ley de bancarrotas similar al Capítulo 11 de EE. UU., y la identificación de reformas institucionales para contar con un mercado de capitales activo para la compra y venta de acciones de estos proyectos.
Bolaños afirma que también sería necesario promover el uso de Juntas de Resolución de Controversias, para contar con el asesoramiento de técnicos sin conflicto de interés, para proveer recomendaciones que permitan reducir los problemas de disputas legales, renegociaciones y bancarrotas.
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Las instituciones contratantes del Estado (ministerios, municipalidades y otras instituciones públicas) proponen posibles proyectos a la Anadie, que los asesora en la manera en cómo deben elaborarlos. El Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) los evalúa y aprueba. La ubicación geográfica de los proyectos depende de las instituciones que los presentan. En algunas de las zonas más pobres del país las corporaciones municipales desconocen el contenido de la ley de APP, así como el hecho de que pueden elaborar planes de ese tipo.
Tampoco las entidades del gobierno central han contemplado esta modalidad para desarrollar infraestructura en los municipios con mayor abandono.
Plaza Pública consultó a varios expertos acerca de la viabilidad, ventajas y desafíos que encuentran en cada uno de los proyectos que conforman el portafolio de la ANADIE y fueron presentados durante la administración gubernamental 2012-2016
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Centro Administrativo del Estado (CAE). Ciudad de Guatemala. Contrata el Ministerio de Finanzas
Erik Coyoy, exministro de Economía: “El proceso de licitación ha tenido obstáculos que no han sido claramente explicados, lo cual genera dudas acerca de la transparencia con que se ha realizado. Lo más cuestionable es la necesidad real de hacerlo y comprometer recursos del Estado en el mismo. Se ha indicado que al inversionista se le pagarán al menos US$18 millones durante 20 años. Como justificación para ese pago anual se ha indicado que el Estado paga más de Q200 millones en arrendamientos al año. Pero se deja de lado que los ministerios que más pagan son los de Educación, Salud, Gobernación y Relaciones Exteriores. Y estos no gastan tanto en oficinas administrativas, sino en establecimientos para prestar servicios. En el Estado, el único organismo con una disponibilidad presupuestaria suficiente para cubrir ese monto podría ser el Congreso de la República, y que además ya gasta un monto importante en arrendamientos de oficinas. […] Como está planteado el proyecto, no parece ajustado a las necesidades del Estado. En caso se ejecute, la entidad contratante tendrá que ajustarse a los diseños que ya se han realizado, aun cuando pudieran no ser los necesarios. En el caso de que el Legislativo pudiera tomarlo, el diseño tendría que responder a sus requerimientos, y no a la inversa, como se ha hecho”.
Ricardo Barrientos, analista senior del Icefi: “Es de beneficio general porque con eso […] ahorrraría en alquileres el Gobierno; se haría una optimización de los bienes del Estado que están abandonados (la vieja estación de Fegua, por ejemplo)”.
Puerto Seco Intermodal Tecún Umán II. Ayutla, San Marcos contrata el Ministerio de Economía
Erik Coyoy, exministro de Economía: “Agilizaría el tránsito de mercancías entre Guatemala y México. Otra supuesta ventaja del proyecto es que sería otra opción para el traslado de productos guatemaltecos a Estados Unidos […]. La entidad contratante sería el Ministerio de Economía. Pero las atribuciones de esta entidad nada tienen que ver con la prestación de servicios logísticos en fronteras, por lo que de ninguna manera procede que adquiera compromisos presupuestarios hacia futuro por un proyecto de esta naturaleza. [Tampoco] hay evidencia de que los costos de transporte por tren sean más bajos que por barco, como es ahora en la mayoría de los casos para productos que no necesitan refrigeración”.
Erik Coyoy, exministro de Economía: “[Por aparte] Guatemala tiene una balanza comercial sustancialmente deficitaria con México. El beneficio sería para los exportadores mexicanos que trasladan sus productos no solo a Guatemala sino a toda Centroamérica. Sabido es que importantes industrias han trasladado sus plantas de producción a México por otras ventajas, y sólo usan a Guatemala como paso para abastecer a toda la región (como Kellog’s, Colgate, Lala, Bimbo)”.
Ricardo Barrientos, analista senior del Icefi: “Quiero saber cómo una rampa nueva en Tecún Umán puede producir cuatro millones de empleos. Este tema tiene toda la jerga del tema de maquila y zona franca operada por el mismo grupito de empresarios, entre comillas, que están viendo que les den exenciones por generación de empleo en el marco de las alianzas público-privadas. Este proyecto sólo beneficiaría al empresariado. Es evidente que los beneficiarios directos son los usuarios de aduanas, el usuario empresarial”.
Interconexión vial, transporte de pasajeros norte-sur. Ciudad de Guatemala contratan Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) y Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda
Erik Coyoy, exministro de Economía: “Las entidades contratantes serían Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) y el Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda. Pero la prestación del transporte urbano y la red vial urbana son atribuciones de los gobiernos municipales y no del gobierno central, por lo que es un proyecto que en caso de ser viable, corresponde a la municipalidad, en coordinación con Fegua por lo relativo a la propiedad de la línea férrea.”
Erik Coyoy, exministro de Economía: “La calzada Atanasio Tzul ya existe y este planteamiento implica cerrarla y cobrar peaje por transitar en ella, por lo que no se han tomado en cuenta las condiciones reales del área del proyecto y que aseguren su viabilidad. Un aspecto crítico al respecto es el de los derechos de propiedad del área de la línea férrea, y como prueba de ellos es que la calzada Atanasio Tzul no pudo ser construida de manera continua, sino que hay tramos en los que el tránsito es desviado a otras vías”.
Erik Coyoy, exministro de Economía: “El tema del transporte público, asunto de carga y pasajeros, era demasiado ambicioso, creo que ya sólo se quedó en pasajeros. Es un proyecto de beneficio que no es exclusivo para empresarios. Si fuera de carga también, los automovilistas se beneficiaría porque habría menos tráileres en la calzada”.
Erik Coyoy, exministro de Economía: “Este proyecto del tren está basado en el uso y aprovechamiento de las viejas vías férreas de Fegua y el tema es qué implica trasladar a todas las personas que viven en esos terrenos, porque invadieron los adyacentes a la vía férrea. Cuando se expuso este proyecto, se dijo que había presupuesto previsto para proceder a recuperar y desalojar [a los ocupantes] para la construcción de vías nuevas. Es algo parecido a la situación con el traslado de familias que vivían en El Cambray. Allí está el primer tema de viabilidad y de realmente cuál es la posibilidad de desalojar a las personas que ya tienen bastante tiempo de vivir allí”.
Ricardo Barrientos, analista senior del ICEFI: “Esos son terrenos controlados por las maras, no por humildes familias viviendo en la precariedad. Son tierras del Estado usadas por grupos criminales para la explotación sexual y, ¿adónde se van a pasar?, ¿qué sector los querría?, ¿quién querría a las inquilinas de La Línea? Otro tema sería que el diseño contemple las complejidades del traslado de personas. Es un tema de viabilidad”.
Interconexión CA-09 Norte CA-01, Oriente contrata el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda
José Florentín Martínez López, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), Universidad de San Carlos de Guatemala: "En el departamento de Guatemala se estima para el año 2016 la residencia de 3.5 millones de personas. Se suma a esto las personas que la visitan diariamente y la [correspondiente] cantidad de vehículos que circulan en esta área. Como resultado, la movilidad en la ciudad y varios municipios del departamento se dificulta a determinadas horas, la hace infuncional, y los costos demasiado altos."
José Florentín Martínez López, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), Universidad de San Carlos de Guatemala: "En cuanto a la interconexión entre las carreteras CA-09 Norte y CA-01 Oriente, la escasa información no permite inferir si se conoce cuál es la demanda insatisfecha, considerando que la carretera al Atlántico permite llegar a El Salvador sin llegar a la Ciudad de Guatemala. Quizás el efecto más inmediato es facilitar la movilidad del municipio de Palencia hacia Fraijanes y San José Pinula. Un efecto previsible sería la valorización de la tierra rural para otros usos, como residencial y comercial. No se percibe cuál será el aporte gubernamental y cuál el aporte del sector privado. Si prevalece el interés privado, el uso de esta vía tendrá como obligación el pago de peaje. Si la participación mayor es del Estado, esto garantizaría la libre movilidad con su impacto positivo en la población. Lo que no se puede rebatir es que la inversión real en vías de comunicación tiene efectos positivos en la economía y en el proceso de urbanización."
Erik Coyoy, exministro de Economía: “Ya existe un proyecto de esta naturaleza en ejecución, el llamado anillo metropolitano, cuya primera fase en el sur de la ciudad pronto empezará a funcionar. Por lo tanto este planteamiento debiera revisarse a la luz de lo que ya está definido y en ejecución, y en función de ello, replantearlo”.
Aeropuerto Internacional La Aurora, Ciudad de Guatemala contrata el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda Mejor atención al turista. La propuesta para la operación y mantenimiento del Aeropuerto puede mejorar el servicio de entrada y salida de turistas.
Lisardo Bolaños, investigador del CIEN: “Este proyecto permitiría mejorar la atención al turista. La propuesta para la operación y mantenimiento del aeropuerto puede mejorar el servicio de entrada y salida de los usuarios”.
Erik Coyoy, exministro de Economía: “Esta iniciativa en realidad corresponde a la concesión del aeropuerto para que lo administre un privado, por lo que no corresponde a la Anadie impulsarlo. Además, la concesión del aeropuerto debe analizarse desde todos los puntos de vista correspondientes, incluido el de seguridad nacional, por las implicaciones que puede tener para los delitos de tráfico de personas y drogas, y el contrabando de mercancías por la vía aérea”.
Servicios de Conexión Aérea (nacional) contrata el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat)
Erik Coyoy, exministro de Economía: “La viabilidad económica de estos servicios de transporte aéreo depende de que haya suficiente demanda y la respectiva venta de los boletos aéreos, y no de la calidad de las terminales en los aeropuertos nacionales. El caso del aeropuerto de Flores, Petén, es evidente al respecto. La terminal es de mala calidad, pero la demanda por viajar a ese destino es más que suficiente para justificar la prestación del servicio”.
Erik Coyoy, exministro de Economía: “El IRTRA ha anunciado el servicio de vuelos nacionales hacia Retalhuleu para trasladar a los visitantes de sus parques en esa región, y el tiempo dirá si realmente existe la demanda para ese servicio, lo cual se dará al margen del estado de la terminal en el aeropuerto.”
Tren de carga del Pacífico (Mex-costa sur Guate.) contrata Ferrocarriles de Guatemala, (FEGUA)
Lisardo Bolaños, investigador del CIEN: “Este proyecto permitiría un mayor crecimiento económico. El Tren de Carga del Pacífico reduciría los costos para integrar el mercado nacional y los costos de transporte para importar y exportar productos”.
Erik Coyoy, exministro de Economía: “Al igual que en el caso del proyecto Puerto Seco Intermodal Tecún Umán II, se ofrece como una ventaja para el transporte de mercancías entre México y Centroamérica. Pero la balanza comercial es totalmente favorable para México, por lo que no es claro que vaya a ser una ventaja o un dinamizador de las exportaciones guatemaltecas a este país”.
Ducto de gas natural. Mex-costa sur Guatemala contrata el Ministerio de Energía y Minas
Lisardo Bolaños, investigador del CIEN: “El gasoducto ayudaría a reducir los costos eléctricos del país, permitiendo una mayor competitividad para las empresas guatemaltecas. La reducción de estos costos puede resultar importante para incrementar el potencial productivo nacional, no sólo para los sectores económicos actuales, sino también para la generación de nuevas y más sofisticadas industrias, que pueden beneficiarse de transporte rápido y costos bajos de energía”.
Autopista Escuintla-Puerto Quetzal. Escuintla contrata el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda
Ricardo Barrientos, analista senior de ICEFI: “Es la continuación de la autopista Palin-Escuintla, un prototipo más en format de concesión, y es una carretera de la cual se benefician los ingenios. Se ve las prioridades donde se necesita hacer más carreteras, pero el problema es que las más urgentes no son las que benefician los intereses empresariales privados”.
Libramiento y modernización demovilidad urbana / central de mayoreo. Antigua Guatemala. Contrata la Municipalidad de Antigua Guatemala
Descripción: Desvío del tránsito liviano y pesado que utiliza Antigua Guatemala para llegar a los municipios al oeste de Sacatepéquez, Escuintla y Chimaltenango. Reubicación del actual mercado central y terminal de buses (que sirve a más de 25 municipios) y crea una Central de Transferencia y una Central de Mayoreo sobre la carretera RN-14, en Chimaltenango.
José Florentín Martínez López, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), Universidad de San Carlos de Guatemala: “El desafío más grande que le veo a este proyecto es el terreno disponible para hacer la vía, aunque los beneficios pueden ser muchos para esta ciudad que no soporta la circulación de tanto vehículo. El 95 por ciento del tránsito pesado se ha desviado por El Tejar, Chimaltenango, para que no circule por la ciudad. Pero el otro cinco por ciento ha sido imposible porque es transporte pesado de empresas que están en el casco de la ciudad, como las ferreterías.
José Florentín Martínez López, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), Universidad de San Carlos de Guatemala: "El tránsito de vehículos mediados y pequeños también es voluminoso. En un conteo que hicimos en un fin de semana de febrero de 2015, registramos que ocho mil vehículos entran a la Antigua. De esos, cino mil van de paso y tres mil se quedan en algún restaurante o alguna actividad en la ciudad. La mayoría va de Escuintla a Guatemala (capital) o de Guatemala a Jocotenango y Ciudad Vieja. Por lo tanto, el proyecto reduciría bastante el impacto a las calles y el sistema de alcantarillado de la ciudad. La Central de Transferencia y Mayoreo sobre la RN-14 (Chimaltenango) también sería de beneficio porque el mercado y la terminal de buses en Antigua ya han rebasado su capacidad. En una central se puede coordinar mejor el servicio, con garitas y una entrada y salida, que sería más seguro y de beneficio para el usuario, que puede contar con una sala de espera y horarios de traslado. El reto está en diseñar un buen plan para las rutas cortas entre la Central y Antigua y los municipios vecinos. Armando Coloma, director de la Policía de Tránsito de Antigua Guatemala."
José Florentín Martínez López, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), Universidad de San Carlos de Guatemala: "Se estima para el año 2016 que en el municipio de Antigua Guatemala residirán unas 50 mil personas. El proyecto de movilidad urbana en la Ciudad de Antigua Guatemala, que incluiría la construcción de un puente sobre el río Guacalate y un tramo de dos kilómetros para comunicarse con el mercado actual, podría beneficiar el funcionamiento de la ciudad. Su implementación no será fácil, pues el mercado del municipio [debe servir] al nivel de población del municipio y algunos municipios adyacentes, y no [necesariamente ser] una central de mayoreo. Los productos agrícolas principalmente ya tienen como destino la Terminal de la zona 4 de la Ciudad de Guatemala y la Central de Mayoreo (Cenma) en Villa Nueva."
José Florentín Martínez López, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), Universidad de San Carlos de Guatemala: "Se prevé que en el ingreso a la ciudad se construirán dos túneles de más de un kilómetro cada uno; el primero, bajo la tercera calle y el otro, [bajo] la cuarta calle. De acuerdo con el trazo, pasaría a la par de las ruinas de la Iglesia de la Compañía de Jesús, el edificio del Ayuntamiento, las ruinas de la Concepción. Se supone que éstos servirán de paso a vehículos particulares y de transporte colectivo que sale [hacia] y llega desde [la capital de] Guatemala. No obstante, se debe tener presente que, para la Antigua Guatemala, existe el Decreto 60-69, Ley Protectora de la Ciudad de Antigua Guatemala, que en su artículo 9 literal (b) establece: Vigilar el desarrollo del conjunto urbanístico de la Ciudad y su autenticidad histórica y artística. Lo refuerza la literal (g): Velar por que se mantenga la integridad histórica. La propuesta de perforar dos túneles que atravesarían la parte central de la Antigua Guatemala la considero inviable. Se deben buscar otras alternativas que no afecten a esta Ciudad Histórica."
Algunas fuentes no opinaron sobre todos los proyectos por desconocimiento. Esa es la razón por los que hay menos valoraciones sobre unos que sobre otros.
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