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La debacle subsidiada

Tanto la Municipalidad como el Micivi han permitido una degradación del transporte urbano, al no exigir ningún tipo de estándar de calidad a los autobuseros. Peor aún: mediante el escaso control del destino del subsidio, y ciertos contratos de arrendamiento de buses del Transmetro, han creado una red clientelar y corrupta que está llevando al transporte urbano al borde del colapso.
“Hay un contubernio entre actores gubernamentales y los transportistas. Han confabulado en contra del pueblo de Guatemala. Se ha visto que el subsidio de los últimos 11 años no ha sido devuelto al sistema de transporte, sino que ha ido a parar a las cuentas de banco de ciertos transportistas sin beneficio real para el usuario”, Edgar Guerra de la PDH.
Los asientos desgastados de un bus número uno, ciudad de Guatemala. Fotografías de Aída Noriega
La ventana rota de un bus número 101 sirve de apoyo para un pasajero.
Pasajeros se amontonan en la parte delantera del bus.
Pasajeros de este bus Transurbano tendrán que perdurar una hora de viaje a la zona 18 bajo estas condiciones.
A menudo pasajeros deben colgar fuera del bus.
Algunos buses carecen de partes necesarias, como las luces traseras de éste.
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La debacle subsidiada

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Historia completa Temas clave

Mientras el sistema de transporte urbano de la ciudad capital de Guatemala se hunde entre la ruina y la violencia, dos asociaciones de transportistas se enfrentan por la distribución del millonario subsidio que otorga el Estado. Estado que, a pesar de las acusaciones de malversaciones millonarias, se niega a fiscalizar el destino de los fondos designados para promover un sistema de transporte digno.

Redes-lateral

Una cruz. Un calvario. Un suplicio diario. Para los capitalinos, el uso del transporte urbano significa viajar en unidades destartaladas, sucias, con asientos inutilizables, sobrecargadas hasta lo absurdo. Significa aguantar la agresividad y las palabras soeces de muchos choferes y ayudantes, tolerar los sobreprecios ilegales: Q2 a partir de las 3 o 4 de la tarde, Q3, Q4, Q5, o más, cuando cae la noche. Significa rendirse ante el “hasta aquí llegamos señores, háganse el favor de bajar”, proferido en lugares arbitrarios para obligar al usuario a pagar otro pasaje. Los pilotos pasan casi siempre de largo frente a los adultos mayores que esperan en la calle y que encuentran grandes dificultades para abordar un bus. Ellos no pagan pasaje –el Estado se los paga mediante un subsidio especial-, pero encuentran un trato peor del que ya reciben los otros usuarios.

Y por supuesto, el transporte urbano significa peligro. Carreras a tumba abierta entre pilotos para llegar primero a las paradas más populosas. Asaltos que pueden terminar en balaceras, muertos por un celular, balas perdidas. Atentados incesantes contra pilotos y ayudantes.  

En el 2012, según cifras de la Asociación de Usuarios del Transporte Urbano y Extraurbano (AUTUE), 30 usuarios fueron asesinados, y otros 27 heridos dentro de buses de la capital. El mismo año, 26 pilotos y 12 ayudantes fueron muertos a balazos, y en el 2013, ya van 11 pilotos asesinados en la ciudad de Guatemala. “El problema del transporte urbano tiene que ver con la dignidad humana”, opina David Gaitán, de Acción Ciudadana.

Según cifras de la Municipalidad, se realiza un total de tres millones de viajes diarios en los autobuses. Tres millones de subidas y bajadas que implican riesgos e incomodidades. La culpa del deterioro se reparte entre varios actores. Los sucesivos gobiernos y la Municipalidad han demostrado una miopía considerable, incapaces de hacer proyecciones y proponer una política de transporte en el largo plazo. El Transmetro, que sí mejora la vida de los pasajeros que realizan 230 mil viajes diarios, no basta para resolver el problema.

Por otra parte, tanto la Municipalidad como el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi) han permitido una degradación del transporte urbano, al no exigir ningún tipo de estándar de calidad a los autobuseros. Peor aún: mediante el escaso control del destino del subsidio -concebido para reducir los precios del pasaje y promover que los propietarios brinden un buen servicio-, y ciertos contratos de arrendamiento de buses del Transmetro, han creado una red clientelar y corrupta que está llevando al transporte urbano al borde del colapso.

Los propietarios de los autobuses tienen su cuota de responsabilidad en la degeneración de la ya precaria red del transporte: ávidos de ganancias rápidas, pareciera que desconocen el significado de “servicio público”. Muchos de ellos son incapaces de administrar eficazmente un negocio. Otros muchos se apropian del subsidio y dejan toda la operación del bus bajo la responsabilidad del piloto a cambio de una cuota. Además, escogieron para ellos mismos unos liderazgos de dudosa eficacia y transparencia, que ahora juegan contra ellos.

Y en el centro de todo el sistema, la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU). Las denuncias por malversación sobre el millonario subsidio que el Estado le otorga, acompañan a su junta directiva desde hace muchos años y, hasta la fecha, no han sido investigadas de forma adecuada ni por la Contraloría General de Cuentas (CGC) ni por el Ministerio Público. “Hay un contubernio entre actores gubernamentales y los transportistas. Han confabulado en contra del pueblo de Guatemala. Se ha visto que el subsidio de los últimos 11 años no ha sido devuelto al sistema de transporte, sino que ha ido a parar a las cuentas de banco de ciertos transportistas sin beneficio real para el usuario”, opina Edgar Guerra, quien, después de haber fundado y dirigido durante muchos años la AUTUE, (Asociación de Usuarios del Transporte Urbano y Extraurbano), acaba de ser nombrado director de la Defensoría del Usuario del Transporte Público de la Procuraduría de los Derechos Humanos.

Un sistema artesanal

En la capital de Guatemala hay registradas 2,926 unidades de transporte, de las cuales 455, las de color azul, son del Transurbano. Las restantes 2,471, las rojas, pertenecen a un total de 1,325 empresarios. Esto muestra el carácter artesanal del sistema que opera en la capital: en promedio, los transportistas poseen entre dos y tres buses. Sólo unos pocos son dueños de 30 ó 40 unidades.

Todos estos propietarios están organizados en 28 cooperativas, asociaciones o sociedades, entre ellas Eureka, La Fe, Microtax, Servitax y La Florida. Dentro de estas entidades se reparten las rutas y los horarios. Sin embargo, cada propietario es responsable del funcionamiento y del mantenimiento de sus unidades, así como de los incidentes que puedan ocurrirle.

Esto levanta un problema de fondo. ¿Puede realmente funcionar un sistema de transporte administrado por 1,325 empresarios?

Para Enrique Godoy, consultor en temas de urbanismo, concejal primero en la Municipalidad entre (2000-2008), y candidato a alcalde municipal en las últimas elecciones, la respuesta es: No. “Para que el sistema funcione, tiene que haber un solo operador. Hay que crear una Sociedad Anónima y que en vez de que cada dueño tenga un bus, que posea acciones. Así se eliminaría la lucha del centavo y los transportistas ya no se pelearían por las mejores rutas y los mejores horarios. Hoy en día, un bus recorre 4,500 kilómetros diarios. Se podría reducir esto en un 30 por ciento sin dañar la calidad del servicio, logrando que los buses no compitan entre ellos”, afirma Godoy.

Un sistema así inspiró la creación del Transurbano. Sin embargo, éste podría estar a punto del colapso, víctima de una serie de errores y posibles actos de corrupción.

Las 28 entidades mencionadas, más las seis sociedades anónimas que administran el Transurbano, conforman la AEAU, Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos. Su presidente es Rudy Maldonado, aunque quien se presenta para las discusiones y declaraciones, y aparentemente es quien lleva las riendas de la asociación, es su vicepresidente, Luis Gómez González. Esta asociación es la encargada de administrar el subsidio que otorga el gobierno. En los últimos ocho años, la AEAU ha recibido, según Acción Ciudadana, Q2,436 millones.

El controversial subsidio

El usuario del transporte público goza de una tarifa muy baja y que no representa el coste del servicio, según la mayoría de los analistas y transportistas contactados. La tarifa de Q1.10 fue fijada por la Municipalidad hace 15 años, y desde entonces, no ha sido modificada (sin aumentar el pasaje, y sólo actualizando el precio al poder adquisitivo de esa cantidad, el costo del pasaje sería de Q.2.57). El elevadísimo coste político que conllevaría un incremento del pasaje podría explicar este estancamiento. Las violentas reacciones populares, quema de buses y destrozos urbanos, que automáticamente ocurren cuando en algún lugar del país se autoriza un incremento del pasaje, probablemente también pese también en la balanza. 

Para mantener una tarifa al alcance del bolsillo de las clases empobrecidas de la capital, el Estado subvenciona el transporte. Oficialmente, el grueso del subsidio sirve para paliar parcialmente el coste del diésel. En realidad, los transportistas lo utilizan para hacer pagos ajenos al del combustible, entre ellos las extorsiones de los pandilleros, y para aumentar su margen de ganancia. Ninguna cláusula obliga a mantener cierto estándar de calidad a cambio de esta entrega millonaria.

Uno de los graves pleitos que enfrenta a los transportistas entre sí, es la repartición del subsidio. Antes, el Ministerio de Comunicaciones emitía un cheque a nombre de cada propietario registrado, y no generaba problema. Pero esto cambió. Ahora, el subsidio se entrega a la AEAU, quien se encarga de repartirlo entre sus agremiados.

El control de la AEAU sobre este dinero es aún mayor, desde este año: el nombre de la asociación ha hecho su aparición en la ley del Presupuesto General de la Nación. Anteriormente, el presupuesto estipulaba “subsidio al transporte urbano”. En 2013, una enmienda realizada a último momento por el diputado del Partido Patriota, Iván Arévalo, se sustituyó esa formulación por “subsidio a la AEAU”. Para muchos transportistas insatisfechos con la administración de la AEAU, esta enmienda es ilegal, ya que viola el principio constitucional de igualdad, y han pedido un amparo a la Corte de Constitucionalidad, sin que aún haya una resolución definitiva

“Quién sabe cuánto le habrán pagado al diputado Arévalo por esa enmienda”, lamenta Álvaro Folgar, presidente de Asopagua (Asociación de Propietarios de Transporte de Guatemala), enfrentada a la AEAU. Según Folgar, esta enmienda permite a la AEAU mayor arbitrariedad en la repartición del subsidio. “Si un transportista les cae mal, lo expulsan y se reparten el subsidio entre los demás”.

Se intentó repetidas veces hablar con el diputado Arévalo, pero no contestó a su celular.

Fondos públicos sin control estatal

Teóricamente, el subsidio es de Q35 millones mensuales, o sea Q420 millones anuales. En realidad, el subsidio no es pagado de forma automática. Su entrega depende, entre otras cosas, de la voluntad política de los funcionarios del Ministerio de Comunicaciones. Es por eso que nunca se otorga mes a mes, sino que por paquetes que incluyen varios meses atrasados. Según Luis Gómez, vicepresidente de la AEAU, el Estado les debe ocho meses de subsidio: noviembre y diciembre del 2011, y los meses de julio a diciembre del 2012.

Según el último convenio firmado el 23 de enero pasado por la AEAU y el Ministerio de Comunicaciones, los Q.35 millones mensuales se desglosan de la siguiente manera: Q.21 millones “para cubrir parcialmente el coste del diésel”, Q.8 millones para pago de servicios de seguridad privada, y Q.6 millones para el fideicomiso de Transpass que administra el Transurbano.

Los Q.21 millones del diésel, teóricamente, se reparten entre todas las unidades, a razón de Q7,191 para cada una. Por su parte, el Transurbano recibe, por unidad, más de Q20 mil.

El mismo convenio conlleva una frase que merece un lugar en el podio de la desfachatez. Puesto que el Congreso no establece cómo se debe repartir el subsidio, reza el escrito, “El Ministerio no tiene responsabilidad en la forma en que la AEAU realice la distribución del monto del subsidio, de lo cual deja constancia en este documento”. Sin sonrojarse, el Ministerio de Comunicaciones adjudica a un ente privado una suma millonaria, en este caso Q105 millones para los meses de enero a marzo 2013, dejando claro que no le interesa saber cómo serán utilizados.

Como dice David Gaitán, de Acción Ciudadana, “si el Estado ha perdido el control sobre el transporte urbano, es porque lo ha querido perder”.

Plaza Pública intentó comunicarse repetidas veces con funcionarios del Ministerio de Comunicaciones, en especial con el viceministro Guillermo Sosa, quien firmó el convenio con la AEAU, y con su asesor técnico, Edgar de León, pero dichos intentos se toparon con un muro infranqueable de secretarias y excusas constantemente renovadas.

Resultado de esta falta de fiscalización sobre los fondos públicos erogados, se levanta una serie de sospechas de sobornos a funcionarios y diputados. Varios analistas entrevistados, pero que se resisten a que su nombre sea publicado, describen a la AEAU como una entidad que, gracias a los millones del subsidio, ha logrado enormes cuotas de poder y aliados de muy alto nivel en el Congreso, la Municipalidad, el Organismo Judicial, la Contraloría General de Cuentas, los sucesivos gobiernos, e incluso, en el Ministerio Público.

Por otra parte, la libertad con que la directiva de la AEAU dispone de estos fondos ha desembocado en una guerra entre asociaciones de transportistas que, según varios de los entrevistados, podría haberse salido terreno de las acciones legales.

Asopagua: los propietarios rebeldes

A principios del 2012, se formó la Asociación de Propietarios de Transporte de Guatemala. Está constituida, según uno de sus integrantes José Luis Barrientos, por 156 propietarios de autobuses que no se sienten ni representados ni defendidos por sus respectivas cooperativas o sociedades de transporte, y mucho menos por la AEAU con la que están enfrentados. La mayoría de estos propietarios prestan servicio en el área de Mixco. Su principal reivindicación es el cese de la “extorsión” a la que, según ellos, la dirección de la AEAU somete a todos los transportistas de la capital. Se oponen también al desarrollo del Transurbano, sistema en manos de la directiva de la AEAU.

Aníbal García, exdiputado independiente, secretario general del partido Movimiento Nueva República (MNR), y abogado de Asopagua, explica: “La asociación denunció que cuando los directivos de la AEAU entregan el subsidio a cada empresario, le dicen, “me tiene que dejar 1,566 quetzales” por cada unidad. Normalmente, el subsidio que les correspondía era de Q7,500 por unidad, a los que tenían que restar los Q1,566 que la AEAU dice que reparte entre diputados, funcionarios del Ministerio de Comunicaciones y hasta de la Municipalidad. Y que es una repartidera de dinero, porque si no, no hay subsidio”.  Según José Luis Barrientos, representante de Asopagua, cada transportista debe entregar esa cuota en efectivo, dentro de los cinco días posteriores a la entrega de su cheque.

Los transportistas de Asopagua afirman haber sido coaccionados tanto por la directiva de la AEAU como por la de sus respectivas sociedades o cooperativas. “Ellos nos empezaron a limitar y dijeron que nos iban a expulsar por no seguir dando el dinero, y que ya no nos iban a dar el subsidio”, afirma Barrientos. Agregan que a varios de los agremiados de Asopagua, se les retiene ilegalmente el subsidio que les corresponde.

De ser ciertas estas acusaciones, la AEAU se quedaría con un botín de enormes proporciones: Q1,566 multiplicados por las 2,996 unidades superan los Q4.5 millones mensuales, casi Q55 millones anuales.

Preguntado al respecto, Luis Gómez, vicepresidente de la AEAU, niega los cargos. “Creemos que es difamación. Son las patadas de ahogado de esa asociación. Es un pataleo, pero eso lo tienen que comprobar”, afirma. Agrega que Asopagua es una asociación formada por personas que fueron expulsadas de sus propias agrupaciones ya que pretendían cobrar el subsidio teniendo sus unidades paradas. “Se logró expulsar a estas personas que hacían actos corruptos, y desde entonces, ellos han estado manipulando a gente inocente”, agrega Gómez. En declaraciones a Prensa Libre, Luis Gómez afirmó que “detrás de ellos hay una empresa comercial”.

Para este reportaje, Plaza Pública entrevistó a representantes de Acción Ciudadana y de la AUTUE, a transportistas agremiados o no agremiados dentro de Asopagua; al diputado Álvaro González Ricci, legislador que ha intentado transparentar el subsidio en el Congreso. Ninguno contradijo la denuncia del cobro de esta comisión ilegal. El diputado González Ricci puntualizó que no le constaba que fuera cierto, pero que ésa es la queja que había recibido y que merecía ser investigada.

Un extransportista que accedió a hablar con la condición de que no se publicara su nombre, y cuyas unidades fueron puestas fuera de circulación con la llegada del Transurbano, recuerda: “El pago principal eran los Q1,500 para los diputados. Pero había otros descuentos. Una vez nos dijeron que había que pagar un seguro para pilotos, y los pilotos nunca usaron ese seguro. Tengo papeles donde están los descuentos que nos han hecho ilegalmente. Había como siete u ocho rubros, entre ellos, seguridad, seguro de los pilotos, viajes oficiales”. En una carta de Asopagua a Verónica Taracena, a cargo de la Secretaría de Transparencia, afirman que la AEAU también les pedía Q150 por unidad para “evitar remisiones de Emetra y de la STP (Superintendencia de Transporte Público)”.

Fiscales jugando a la papa caliente

El 28 de mayo del 2012, Asopagua denunció ante el Ministerio Público (MP) estos cobros ilegales. El recorrido de la denuncia a través del ente investigador resulta cuanto menos perturbador: un verdadero juego de la papa caliente se organizó a través de varias fiscalías.

El expediente, que Plaza Pública pudo consultar, inicia con la denuncia que se dirigió a la Fiscalía  Distrital Metropolitana. Ésta es una fiscalía cuya tarea consiste en investigar delitos de bajo impacto cometidos en la capital: robo de bolsos y celulares, asaltos, etcétera. Al ver la complejidad del caso, la Metropolitana decidió remitírselo a la Fiscalía contra la Corrupción, observando que “se está defraudando el patrimonio del Estado en el manejo de fondos públicos”.

El 7 de junio del 2012, la Fiscalía contra la Corrupción hace saber que no tramitará la denuncia. Su argumento: “Si bien es cierto que el origen de los fondos relacionados son provenientes de un subsidio del Estado le otorga a los transportistas, el mismo cumple con su función al otorgarlos, quedando a discrecionalidad de los transportistas el uso que le den, por lo cual no existe afectación al erario nacional”. La Fiscalía contra la Corrupción se lava las manos con el mismo jabón que el Ministerio de Comunicaciones.

La denuncia volvió a la Metropolitana, que se deshizo de ella nuevamente remitiéndosela a la Fiscalía Contra el Crimen Organizado. Su argumento esta vez fue que, los agraviados usaban la palabra “extorsión”. Sin embargo, la Fiscalía contra el Crimen Organizado consideró que aquello no podía ser calificado de extorsión, sino más bien de delito de “cohecho, o apropiación o retención indebida”, delitos que no le incumben.

Con lo cual, la Fiscalía contra el Crimen Organizado remitió denuncia y expediente al despacho de la Fiscal General Claudia Paz y Paz el 16 de agosto. El 28 del mismo mes, un oficio del secretario general del MP, Mynor Melgar, “por instrucciones de la señora Fiscal General de la República”, devuelve el expediente a su lugar de origen, la Fiscalía Metropolitana, en donde, después de tanto viaje y peripecia, continúa. Según Aníbal García, “esta fiscalía no está preparada, ni tiene la logística ni el personal calificado para impulsar este tipo de denuncias”.

Plaza Pública se comunicó el pasado 28 de febrero con dicha fiscalía. Se informó que el auxiliar fiscal a cargo del caso, Óscar Arnoldo Sandoval, estaría de vacaciones hasta lunes 25 de marzo y que, durante ese tiempo, el expediente estaría guardado. 

Se quiso saber si la Comisión Internacional contra la Impunidad en Guatemala (CICIG) había investigado el caso. Diego Álvarez, jefe de prensa de la Comisión contestó que investigaban “algo relacionado con transportistas”, pero no confirmó que esto tuviera que ver con Asopagua o la AEAU.

La inacción de las autoridades podría llevar al conflicto entre asociaciones a degenerar. Según miembros de Asopagua, las amenazas que reciben son constantes. Jorge García, vocero de la Asociación, mostró las amenazas que dice haber recibido a su celular. Los mensajes de texto decían: “Viejo hijueputa, no vamos a matar pilotos, te vamos a matar a vos y a tu familia”. O, “te vamos a ir a buscar a la casa que tiene galleras”.

Subsidio para seguridad

Q8 millones: es lo que otorga el Estado a la AEAU para dotar de guardias armados a las unidades rojas y azules. El convenio firmado entre esta asociación y el Ministerio de Comunicaciones genera también dudas. Dice el documento que el Ministerio erogará “8 millones de quetzales mensuales para pago de los servicios de seguridad privada a razón de dos mil agentes (2,000) con una remuneración de cuatro mil quetzales (4,000) cada uno”.

Según Javier Linares, quien manéjó una unidad del Transurbano por más de dos años, el sueldo de los pilotos es de Q3,000. No parece posible que un guardia gane más que un piloto. Y en efecto, no lo es: guardias de la empresa “Protección Total” que opera en el transporte urbano entrevistados por Plaza Pública dijeron ganar Q1,025 quincenales. Lejos de los Q4,000 del convenio.

Preguntado al respecto, Luis Gómez, vicepresidente de la AEAU explicó: “no sé exactamente cuánto le pagan al guardia, y cuál es la parte de la logística para el despliegue de guardias. En realidad, Q4,000 no es el sueldo del guardia, sino el costo del servicio, lo que se le paga por guardia a la empresa”. Puesto que el convenio entre AEAU estipula claramente que la remuneración de cada guardia es de Q4,000, con esta declaración a Plaza Pública, Luis Gómez  está admitiendo una malversación de fondos públicos.

Según el monitoreo realizado por la AUTUE, los guardias en el sistema de transporte urbano nunca pasaron de 400 o 500. Agrega Edgar Guerra, de la Defensoría del Usuario: “en los meses de noviembre y diciembre del 2011, determinamos que no había habido servicio de seguridad, a pesar de que se le estaba pagando a la AEAU. Exigimos a la Contraloría General de Cuentas que dedujeran  las responsabilidades, toda vez, según sabíamos nosotros ya se había hecho ese pago. El dinero debía ser devuelto al fondo común, pero la Contralora General de Cuentas nunca nos ha informado si esto se hizo efectivo”.

Luis Gómez le niega validez al monitoreo de la AUTUE, y lo califica de “bluff”. Afirma que se necesitarían 14 mil agentes para brindar seguridad a todos los buses, los predios, las oficinas y las paradas seguras. “El subsidio sólo nos permite contratar a 2 mil agentes, de los cuales mil son para el Transurbano. Quedan mil, que pueden proteger 500 buses, o 400 más bien, si retiramos 100 guardias para predios y oficinas”.

Quedan sin embargo muchas interrogantes, tanto en la formulación del convenio como en el número real de guardias trabajando en el transporte urbano. El extransportista entrevistado explica que para que la AEAU le otorgue seguridad a un propietario, éste debe agregar Q150 por unidad a la comisión de Q1,556 ya mencionada. Las acusaciones formuladas por la AUTUE no han sido investigadas ni por la CGC ni por el Ministerio de Comunicaciones, a pesar de que, al jugar con la seguridad de los buses, se juega con la vida de los usuarios.

Mientras tanto, la Contraloría General de Cuentas nunca ha contestado adecuadamente a las dudas que genera esta erogación de fondos públicos.

Subsidio: sí o no. Y si sí, ¿cómo?

Las posibles coacciones y malversaciones millonarias de la AEAU no deben hacer perder de vista un debate de fondo. ¿Es necesario subsidiar indefinidamente el transporte urbano?

“No hay negocio en el mundo que sea sostenible con un subsidio. El subsidio no es negocio para Guatemala”, afirma el diputado Álvaro González Ricci. En realidad, en muchos países el transporte público está subsidiado. Por ejemplo, casi ninguna red de metro subterráneo podría mantenerse sin ayuda estatal.  “Hay subsidios al transporte en ciudades tan importantes como Nueva York, pero con controles adecuados”, afirma Edgar Guerra.

Si se optara por mantener la ayuda del Estado, habría de todas formas que encontrar el equilibrio adecuado entre tarifa y subsidio. Agrega Guerra: “Yo he sugerido la creación de una comisión que haga modelaje de tarifas. A partir de un diagnóstico verdadero, se podría construir un sistemita, como los que tienen en las bolsas de valores, en donde se ingresarían los diferentes gastos de operaciones y se obtendría una tarifa. Esta tarifa tendría que encontrar un equilibrio entre lo que puede pagar el usuario y un margen de ganancias aceptable para el empresario”.

Es difícil saber con exactitud cuáles son los gastos de operación por cada bus. Cuando se les pregunta, los empresarios tienen por norma lamentarse de lo poco que deja el negocio y de los mucho que se gasta. Ejemplo de esto, el consumo de diésel. Álvaro Folgar, presidente de Asopagua, afirma que una unidad consume Q800 diarios. Pero el extransportista reduce este monto a Q500 o Q600 lo más, y según Edgar Guerra, gracias a las compras al por mayor realizadas por los autobuseros, el gasto sería más bien de Q400 a Q450.

Hacerse una idea de los ingresos generados por un bus es aún más difícil: ni siquiera los empresarios saben a ciencia cierta cuántos pasajeros carga su unidad, ni si el piloto cobra o no la tarifa legal. Álvaro Folgar afirma que en promedio, una unidad ingresa Q800. José Luis Barrientos, también de Asopagua, sube esta cifra a Q1,200, y el extransportista la deja en Q900 ó Q1,000 diarios.

Generalmente, el propietario entrega su unidad al piloto a cambio de una renta que oscila entre Q200 y Q300. El piloto paga el diésel, y se queda con la ganancia, que puede llegar a unos Q300 diarios también. El ayudante cobra unos Q100.

Según Barrientos, una unidad le brinda a su propietario alrededor de Q6,000 mensualmente, de los cuales debe restar unos Q4000 en gastos diversos, aceite, neumáticos, desperfectos mecánicos, multas, cepos. Es difícil generalizar estas cifras ya que, muchas veces, los gastos mencionados corren a cargo del piloto. Pero, si aceptamos las cifras de Barrientos, el margen de ganancia por una unidad, Q2,000 mensuales, sería bastante estrecho, y no permitiría afrontar imprevistos, ni dar un mantenimiento adecuado, ni tampoco, pagar la letra de un bus nuevo.

No hay que olvidar que los transportistas también se someten a las extorsiones adjudicadas a grupos de pandilleros. “¿Qué tipo de gente piensa que un transportista es millonario cuando lo extorsiona medio mundo?”, se lamenta Barrientos.

Pero entonces entra el subsidio, teóricamente Q7,191 por unidad. El margen de ganancia alcanza, entonces, unos Q9,000.

Estas cifras explican muy bien el por qué ciertos transportistas prefieren dejar sus unidades en el predio. “¡Qué mejor negocio que me den el subsidio y dejar el bus parado!” lanza con ironía el diputado Álvaro González Ricci. “Los transportistas que no quieren que se instalen los GPS, es porque su bus no transita y reciben el subsidio”, agrega.

José Luis Barrientos matiza esto. “En el caso de empresarios que tienen 20, 30 ó 40 buses, tener tirados 10 ó 15 puede ser buen negocio. Pero cuando se tiene dos o tres, uno no puede dejar tirados los buses. Ahora que no hemos cobrado desde hace diez meses, si no sacara los buses, ya me estaría muriendo del hambre”.

El subsidio que cobran los propietarios también explica en cierta forma la rivalidad entre ellos y sus pilotos. Un piloto contactado por Plaza Pública explicó que él es responsable de la unidad, a cambio de una cuota que varía según la ruta. Si un desperfecto mecánico ocurre durante el día, lo tiene que reparar él, de su bolsillo, porque tiene necesidad de trabajar.

Del subsidio, el piloto no recibe nada. A pesar de que los fondos erogados por el Estado, teóricamente son para comprar diésel, quien realmente compra el combustible es el piloto con el dinero del pasaje. “Hay varias grandes mentiras sobre todo el asunto”, argumenta el chofer. “Nosotros no recibimos nada del subsidio para el diésel, ni tampoco nada del subsidio para el adulto mayor. A veces los ancianos nos reclaman: “¿por qué no se paran si reciben subsidio”, y yo les digo que nosotros no recibimos ese subsidio, lo recibe el dueño, por eso no nos paramos”, agrega.

Tecnología salvadora

En teoría, el subsidio no sólo debe permitir que el negocio sea rentable, también debe servir para que el servicio sea bueno. Que los buses reciban mantenimiento y que los pasajeros puedan viajar como seres humanos y no como animales. En Guatemala no es el caso, a pesar de los Q2,436 millones recibidos por la AEAU en los últimos ocho años, la situación del transporte va en declive.

Para Edgar Guerra, este subsidio ya no debe ser administrado por la AEAU. “La AUTUE ha estado proponiendo que el subsidio llegue a cada propietario, pero con una  condición: que el sistema prepago, que lleva consigo el GPS, sea instalado en los buses rojos mientras ellos están en la capacidad de cambiar el parque vehicular. Así se garantiza que el bus presta servicio y que se está cobrando la tarifa  legal”. El monto del subsidio iría dirigido al usuario a través del sistema prepago. Estaría incluido dentro de la tarifa: el usuario pagaría un pasaje con descuento con respecto a su valor real. El Estado pondría la diferencia mediante el subsidio. Según Guerra, cada usuario tendría derecho a un número limitado de viajes subsidiados por mes, para evitar abusos.

Cabe recordar que el Estado de Guatemala ya pagó el sistema prepago, entre el 2011 y el 2012, al entregarle a la AEAU $35 millones para su implementación en los 3,150 autobuses que el sistema de Transurbano ya debería haber ingresado al país. Finalmente, sólo entraron 455. “No se sabe qué ha sido del dinero sobrante”, expresa Edgar Guerra.

Sin embargo, hasta la fecha no se ha visto que el gobierno y los transportistas planeen la implementación definitiva de este sistema. “Ellos se han opuesto porque su manejo es poco transparente”, afirma Guerra.

Paradójicamente, tanto Asopagua como Luis Gómez de la AEAU dicen estar totalmente de acuerdo con este sistema. “Nosotros creemos que se debería eliminar el subsidio. O por lo menos, que se le entregara directamente al usuario para que nosotros no manejemos más fondos públicos”, afirma Luis Gómez, quien agrega que una tarifa justa para que el transporte funcione sin subsidio sería de Q5.19.

Por su parte, José Luis Barrientos, de Asopagua afirma: “Con el sistema prepago, nos libramos de dos extorsiones: la de la AEAU, ya que nos llegaría directamente el subsidio, y la de los choferes, que no llevan bien el conteo de pasajeros y siempre pueden inventar cosas para no traer nada”.

Con todas las partes afirmando que están de acuerdo, pareciera que todo está listo para  modernizar el sistema de pago, lo que a su vez modificaría profundamente la calidad de este servicio público. Pero, no en Guatemala. No, mientras estén en juego más de Q300 millones anuales que el Estado entrega cerrando los ojos. Este aparente consenso parece más bien augurar una nueva pelea por el control y administración del sistema prepago. Mientras tanto, el transporte público seguirá condenado a la ruina y la violencia.

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