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El Estado contra el Estado

Al final es un conflicto entre el propio Estado, si usted lo ve en perspectiva. Porque de un lado está el Estado que quiere mejorar la carretera, con un proceso productivo vinculado con ese tramo; y por otro lado está el Estado de que se insiste en la conservación del área”, Manuel Henry, director técnico del Conap.
Uno de los hechos más significativos es que ni la Policía Nacional Civil (PNC) ni el Ejército llegaron a proteger la reserva natural. “Avisaron a la Policía, a todo el mundo, y no llegó nadie. El ejército estaba listo para ingresar pero no tenía la autorización”, explica Luis Argueta, director regional del Inab.
Solel Boneh FTN, S.A. es la empresa a cargo de la construcción de la Franja Transversal del Norte.
Algunas casas abandonadas se pierden entre las palmas. Muchos pobladores vendieron sus tierras a las empresas de palma africana.
Un grupo de personas que exigía la ampliación de la carretera talaron varios árboles.
La carretera actual.
Los camiones de Solel Boneh.
Una tortuga fue atropellada. Animales de diferentes especies han muerto de esa manera cuando intentan cruzar al otro lado de la carretera.
Especies en peligro de extinción. Además de los atropellamientos, los animales mueren por la cacería incontrolable.
Algunos comunitarios dicen estar a favor de la carretera.
Los arbustos crecieron alrededor de los árboles que fueron talados. La tala afecta riachuelos, ríos, quebradas y algunas áreas pantanosas en donde habitan cocodrilos y tortugas.
El cartel de Ramsar, entidad para la Convención sobre los Humedales de Importancia Internacional en la entrada de la Laguna de Lachuá.
Una pequeña laguna a lado de la carretera aún se conserva. La reserva sobrevive a pesar de ser un área protegida.
El sendero que conduce a la Laguna de Lachuá.
Lachuá es una laguna de forma circular que se encuentra en medio de la selva. Pese a ser una área protegida, está amenazada por la construcción de la carretera.
Varias especies de peces viven en la laguna.
La laguna se encuentra en el centro del Parque Nacional Laguna Lachuá, que fue creado en 1976.
A la laguna de Lachuá le llaman el espejo del cielo.
El parque tiene una superficie de 145 kms. cuadrados, y contiene más de 220 especies de plantas y 210 de mamíferos y pájaros.
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El Estado contra el Estado

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El Parque Nacional Laguna Lachuá será atravesado a lo largo de 6.8 kilómetros en el noreste por la Franja Transversal del Norte, la carretera que lleva planificándose por más de 40 años con el fin de conectar Nentón con Livingston. Las especificaciones técnicas, que obligan a un ancho mayor del actual camino de terracería, han peleado con la Ley de Áreas Protegidas y mantienen paralizadas las obras en el tramo de la reserva. En marzo de este año, los vecinos de los alrededores tomaron una decisión: Si el impedimento para asfaltar eran los árboles que rodeaban el camino, la solución sería talarlos.

La reserva natural Laguna de Lachuá, ubicada en la parte noroccidental de Alta Verapaz, es uno de los remanentes de bosque tropical lluvioso del país. Está conectada, a través de Petén, con las selvas de México y Belice, conformando la Ecorregión de las Selvas Maya, Zoque y Olmeca. Lachuá está rodeada de 55 comunidades q'eqchíes que conforman su área de influencia, enmarcadas por los ríos Chixoy e Icbolay y atravesadas por decenas de riachuelos, por lo que también desde 2006 está catalogada como humedal Ramsar, un tratado internacional de cuidado de los humedales.

Debido a su variedad y cantidad de fauna y flora nativas, en 1975 el Instituto Nacional de Transformación Agraria (INTA) la declaró reserva forestal. En 1989, a través de la Ley de Reservas Naturales, fue inscrita como área de protección especial y 1996 fue declarada “Parque Nacional Laguna Lachuá, categoría 1”, la más restringida según el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap), donde no puede haber ningún tipo de cambio de uso del suelo, ni para la explotación agraria ni comercial. Según su Plan Maestro, tampoco puede haber asentamientos humanos.

Pero mientras el Estado ha puesto todo su empeño en la preservación del área, también lo ha puesto en su desarrollo económico. Ya desde inicios de los años sesenta se inició un proceso paralelo de colonización y desarrollo del corredor que separaba el país de Petén. El área, denominada Franja Transversal del Norte (FTN), contaba con cinco áreas de influencia: Livingston, Modesto Méndez, Sebol (actualmente Fray Bartolomé de las Casas), Lachuá e Ixcán. A través del decreto 60-70, Ley de Transformación Agraria, se impulsó la colonización del área y en 1968, el Congreso pedía de urgencia nacional la construcción de una carretera. Un año más tarde, el Estado adjudicó un ancho de vía de 100 metros a esta ruta, cuyo trazo de terracería fue iniciado en 1975.

Así, la zona que hasta mediados del siglo pasado estaba prácticamente inhabitada debido a la dificultad de acceso, entró en los planes de la FTN. Se contemplaba la explotación y transporte de petróleo y de todo tipo de mercancías, una ruta paralela a la carretera Interamericana de México que posteriormente entraría a formar parte del Plan Puebla Panamá y que actualmente es denominado Proyecto Mesoamérica. Uno de sus principales puntos es la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) que planea contar con 13,132 kilómetros, de los cuales la Franja Transversal está contemplada como un ramal conector.

Aprueban el paso de la carretera por la Lachuá

En 2005, el gobierno de Óscar Berger dio un nuevo impulso a la Franja Transversal presentándola como una de las principales apuestas para el desarrollo económico del país. El Congreso aprobó la Ley para el proyecto denominado Franja Transversal) decretos 88-2005  y su reglamento (decreto 32-2006) y se adjudicó a la empresa Solel Boneh la construcción de la carretera, desde la aldea Modesto Méndez (Livingston, Izabal) hasta la Finca La Trinidad (Nentón, Huehuetenango).

Esta compañía de origen israelí sería la encargada de ejecutar el proyecto y de gestionar y adquirir el derecho de vía. El plan se hizo tangible con el Gobierno de Álvaro Colom a través del primer contrato, firmado el 14 de junio de 2007  -modificado en septiembre de 2009-, con un total presupuestado de Q2,180,210,640.48. Según el artículo 4 del reglamento, los propietarios de los terrenos por donde pasará la Franja deberían cederlos gratuitamente al Estado –con excepciones en las que se contempla algún tipo de resarcimiento o indemnización-.

La ruta, según quedó estipulado, pasaría por el camino de terracería ya trazado y no hubo ninguna propuesta oficial para no atravesar el Parque Lachuá. “Yo sí sé que hubo ideas, pero lo que se manejó es que abrir otra brecha generaba otro impacto adicional”,  explica Manuel Henry, director técnico del Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap). Él argumenta que la importancia de Lachuá está en su conexión con el resto de las selvas, por lo que abrir otra zanja también supondría problemas para la conectividad. Por ello, se decidió pasar la carretera por el tramo de terracería que atraviesa el parque, como un “mejoramiento” del mismo.

Actualmente, este camino atraviesa 6.8 kilómetros de la reserva, separando la zona núcleo de la zona de amortiguamiento (la transición entre la zona protegida y su entorno), con un ancho de vía que oscila entre 7 a 9 metros. Para la construcción de la carretera, según las especificaciones técnicas de construcción serán necesarios al menos 12 metros de ancho de vía, que según el decreto de Ley puede ampliarse hasta 25 metros.

Pero el primer Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de la Franja Transversal del Norte, aprobado en 2006  por el Ministerio de Medio Ambiente (MARN), dirigido por Juan Mario Dary, y con el consentimiento del Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap), sólo incluye un ancho dentro de la reserva de 7.2 metros y no hace referencia a ninguna tala de árboles. Según explicó el director de Conap, Manuel Henry, las medidas de mitigación incluidas en el estudio también son muy vagas, por lo que el MARN solicitó un Plan de Gestión Ambiental añadido para el área, el cual fue aprobado en diciembre de 2011. En éste tampoco aparece incluida la remoción de flora.

A inicios de 2012, cuando Solel Boneh inició los trabajos para la construcción de la carretera en el Parque, la delegación de Conap en Alta Verapaz vio cómo señalaban con banderas el área de trabajo adentrándose en la reserva natural. “Preguntamos y la dirección General de Caminos nos indicó que para poder echar el asfalto necesitaban ampliar el tramo que estaba autorizado”, explica Carla Chacón, asesora jurídica de Conap en el Departamento.

Conap nuevamente solicitó una revisión del EIA y la empresa decidió paralizar la construcción de la carretera, mientras Conap llegaba a un acuerdo con la Dirección General de Caminos. “Lo que pasa es que Conap sobre la marcha, y a pesar de que ya estaba aprobado un plan específico, solicitó que se revisaran ciertos temas del diseño de ingeniería, sobre todo el ancho de vía, y a raíz de ese tema se paralizaron los trabajos”, explica Rubén Mejía, viceministro de Comunicaciones. Preguntado sobre la posible tala de árboles, responde: “Todo proceso constructivo requiere un reacondicionamiento del área, donde sí existe alguna dificultad para el paso de la carretera se tiene que liberar. Pero las recomendaciones del Estudio indican que lo que se quite se vuelva a reponer;  una compensación ambiental”, añade.

Según los términos de referencia contemplados por la Dirección de Caminos en 2009 para el Plan de Gestión Ambiental, aparecen incluidos en dos puntos: “1. Remoción de árboles, 2. No adopción de algunas medidas: Justificación por lo que no es factible y/o viable adoptar algunas medidas (debidamente documentadas)”.

 A juicio de Manuel Henry las divergencias entre ambas instancias del gobierno se han debido a un asunto económico. “De alguna manera veían un costo muy alto en las medidas de mitigación. Al final es un conflicto entre el propio Estado, si usted lo ve en perspectiva. Porque de un lado está el Estado que quiere mejorar la carretera, con un proceso productivo vinculado con ese tramo; y por otro lado está el Estado que se insiste en la conservación del área”, agrega.

Y fue entonces cuando, viendo que la carretera prometida llevaba ya más de un año paralizada, los vecinos del área, tanto las comunidades que rodean la laguna como de Ixcán, comenzaron a impacientarse, achacando la falta de construcción de la carretera a las autoridades del Parque, co-administrado entre el Conap, el Instituto Nacional de Bosques (Inab) y el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA).

Marzo 2013: vecinos talan 3,000 árboles

El 9 de marzo de 2013, a través de la emisora La Franja 96.3 FM de Ixcán, varios líderes del municipio comenzaron a  informar que una manifestación pacífica llegaría a la reserva de Lachuá. El objetivo era solicitar al gobernador de Alta Verapaz, Ronald Sierra López y al secretario ejecutivo de Conap, Manuel Benedicto Lucas López, que firmaran un documento donde se comprometían a asfaltar la carretera.

El ingeniero Luis Argueta Cermeño, director regional del Inab de Alta y Baja Verapaz, narra que al escuchar los mensajes en la radio convocaron a los directores del Inab y se trasladaron al parque para apoyar a los guardarrecursos. “El lunes a las 3 de la mañana empezaron a pasar manifestantes y nos empezaron a amenazar”, recuerda Argueta. Eran cerca de 500 personas de Ixcán y de comunidades limítrofes al parque, como San Luis y Santa Lucía Lachuá, quienes bloquearon el acceso en Santa Lucía, la aldea Salacuín y los puentes de los ríos Chixoy e Icbolay.

“El lunes irrumpieron en las instalaciones, nos decían que nos iban a matar y nos iban a quemar con todos los ranchos”, continúa Argueta. El secretario ejecutivo del Conap y el Gobernador le dijeron que no llegarían al área por motivos de seguridad. “Le dije a la gente que no iban a venir. Y entonces empezaron a talar el bosque. Eran dos grupos talando, de uno y otro lado, y no pudimos hacer nada. Algunos guardarrecursos que tienen más de 20 años de estar trabajando aquí comenzaron a llorar de la impotencia de no poder hacer nada”.

La tala de árboles tuvo lugar entre la tarde del lunes y el martes en la mañana. El Inab calculó que fueron talados 3 mil árboles, 6.28 hectáreas de 81 especies de árboles (vea gráfica) justo aquellos que estaban entre la carretera y las banderas colocadas por la empresa. A pesar de los rumores de que se había traficado con la madera, Carla Chacón asegura que la madera ha sido dejada allí como parte del proceso de restauración del ecosistema. En una visita al área, se veían restos de árboles, aunque a simple vista el volumen de los restos no parecía el que hubieran ocupado tres mil.

“Ellos venían con machetes y motosierras. No podemos saber si les pagaron, pero no iban a pagar su combustible, su motosierra, más el transporte”, explica el director del parque, Romeo Palacios, quien también fue retenido. “Ellos decían que íbamos a impedir el desarrollo de Ixcán. Fueron algunos líderes negativos. Otros venían de comunidades de Salacuín que desde hace años están invadiendo la selva y aprovecharon para venir a talar. Ahí se agudizó todo porque se mezclaron los problemas”, agrega Palacios.

Uno de los hechos más significativos es que ni la Policía Nacional Civil (PNC) ni el Ejército llegaron a proteger la reserva natural. “Avisaron a la Policía, a todo el mundo, y no llegó nadie. El ejército estaba listo para ingresar pero no tenía la autorización”, explica Luis Argueta. El ministro de Gobernación, Mauricio López Bonilla, indica que la ausencia se debió a la falta de efectivos de Policía y se comprometió a enviar un reporte a Plaza Pública que finalmente no fue recibido. 

Sindicado el vicealcalde de Ixcán

Por estos hechos ilícitos, Conap e Inab interpusieron una denuncia en la fiscalía de Medio Ambiente de Cobán. Entre las cuatro personas sindicadas en la denuncia como autores intelectuales de la tala se encuentra Jorge Droegue, líder comunitario de Ixcán, Ever Prado, secretario del partido Lider en Cobán; Alexander Figueroa, vicealcalde de Ixcán, electo por la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE) y que funge como secretario municipal del partido Líder e Isaías Poou Choc, líder de la comunidad Yalcobé, asentada dentro del parque nacional.

Alexander Figueroa, vicealcalde de Ixcán, explica que él llegó a petición de los vecinos del Municipio, que le solicitaron que intercediera en el desbloqueo. “Yo sólo estuve allá media hora. Quien realmente comandó la operación fue Jorge Droegue”. A juicio de Figueroa, se trata de una persecución política por parte del gobernador y del alcalde de Cobán, Leonel Chacón, ambos del Partido Patriota. “Había muchas personas allá, qué casualidad que estemos sindicados Ever Prado que es el secretario de Lider en Cobán, y yo”.   

“Lo que querían no era sólo talar todo sino repartirse ya parcelas. Quemar los ranchos, tomar las instalaciones, repartirse el parque, porque Jorge Droegue eso les prometió. Ellos ya tienen el plano para invadir. Las noches que estuvimos retenidos se corría el rumor de que llegarían a invadir las instalaciones desde dentro del parque, los invasores de Salacuín. Ellos conocen mejor la selva que nosotros”, se lamenta Argueta, director regional de Inab.

Los de Salacuín

La aldea Salacuín está ubicada en la parte sureste de Lachuá. Se comenzó a expandir por la selva antes de que ésta fuera catalogada reserva protegida. Eran personas provenientes de Fray Bartolomé de las Casas. “Los abuelos cuentan que cuando llegaron, cada familia se repartía un kilómetro de selva”, explica Óscar René Max, técnico segundo de Inab, originario de Salacuín. Cuando el parque fue declarado reserva natural, se trazó a partir de la selva inhabitada. Sin embargo, hace aproximadamente 10 años, según información proporcionada por Conap, varias familias de Salacuín entraron a ocupar terrenos ubicados dentro de la reserva.

Se trata de tres asentamientos: Yalcobé, Secocpur y Mich’ Bi’l Rix Pu. En 2010, el Gobierno otorgó a las familias de Mich’ Bi´l Rix Pu -que según explicó René Max es un vocablo q'eqchí que significa “desplumar a un faisán”-  una finca llamada Capijá, en Cobán. El director del parque, Romeo Palacios, explica a este respecto que algunas de las familias han regresado nuevamente al área protegida. “Vendieron sus terrenos a precios muy baratos y volvieron”, cuenta René Max.

Hace tres años se instaló un nuevo asentamiento llamado Se Job Che, el cual fue desmantelado en julio de 2013 a través de una orden judicial, cuando se destruyeron 25 hectáreas de cardamomo. “Tienen invadidas como 50 caballerías, de las 319 es como un 15 o 20 por ciento (del parque), es el área que tienen posicionada. Unos se instalaron allí y otros sólo llegan a trabajar. Tienen plantaciones de cardamomo y de maíz, pero sobre todo de cardamomo”, afirma Romeo Palacios.

Estas comunidades han estado apoyadas por la Coordinadora Nacional Indígena y Campesina (Conic), cuyos representantes, según los funcionarios, estuvieron secundando la tala de árboles. “Los líderes venían de Ixcán, otros de Salacuín. Ellos convocaron a gente de otros lados, que no tenían nada qué ver con el tramo carretero, y fue donde apareció Conic”, dice Luis Argueta.

“Conic defiende los bienes naturales, el bosque y el agua; ésas son las instrucciones que tienen las comunidades”, informa Juan Tiney, coordinador nacional de la Conic. Aunque éste confirma que han estado apoyando a las comunidades que viven en la reserva para que no sean expulsadas. “Estaban en el área antes de que se declarara área protegida y están sembrando en áreas que no son del núcleo, Conap tendría que permitir que permanecieran”.

Romeo Palacios, director del parque, indica que sólo la comunidad Mansión del Norte, que pertenece a la aldea Rocjá Pontilá, en el área desde el 75, es la única con la que las autoridades del parque están en una mesa de diálogo.

130 especies de mamíferos, 101 de mariposas

El Parque Nacional Laguna Lachuá es la muestra de la naturaleza nativa del país en su estado más primitivo. Caobas y aguacatillos crecen a lo largo de decenas de metros buscando la luz, rodeados de otras especies de plantas y asentados sobre grandes pantanales, que dejan ver de forma nítida el fondo del suelo. La laguna, que da nombre a la reserva, está ubicada en su centro, conformando un círculo casi perfecto debido al desgaste del agua en suelos calcáreos y kársticos. Su nombre La-chu-a viene del q'eqchí y significa agua que hiede, por su alto contenido de azufre.

Según el Plan Maestro de Manejo del Parque, la reserva cuenta con 130 especies de mamíferos, 298 de aves y 101 especies de mariposas. “En el caso de flora, la caoba, el jocote fraile es otra especie muy valiosa porque son especies primarias. De especies de fauna amenazadas está el jaguar, el tapir, el puma, el jabalí, y también el mono aullador o zaraguate”, explica Romeo Palacios. También habitan en la zona tacuazines, tepezcuintles, gatos de monte y monos aulladores. Además del rey zope, tortugas o cocodrilos.

“Sin medidas muy estrictas de mitigación, eso va a ser un desastre. La idea es la conexión del parque con el resto de la ecorregión. Porque las áreas están aisladas, desde la diversidad son islas que solitas no pueden garantizar procesos que son de escala mucho mayor”, asegura Claudio Méndez, director del programa de investigación y monitoreo de la Ecorregión Lachuá de la Universidad San Carlos, que cuenta con una estación biológica en Santa Lucía Lachuá.

El paso de la carretera no solo rompería la conectividad de la reserva con el resto de selvas del norte del país sino que, según los guardabosques, agilizaría otras amenazas históricas del parque: la caza y la pesca ilegal.Lachuá forma parte de un corredor donde mucha gente trafica madera. Ahora es rosul, antes caoba, cedro. También hay loros, a veces pasan guacamayas, venados, cabros, coches de monte, la gente también comercia con tepezcuintle, la carne más codiciada de la región”, dice René Max, técnico segundo de Inab.

El sistema hídrico es otra de las fortalezas de la zona que podría verse afectada por la construcción de la carretera. En 2006, Guatemala consiguió que la ecorregión Lachuá fuera catalogada como humedal Ramsar, un tratado intergubernamental cuya misión es la conservación y el uso racional de los humedales. “Todo está conectado por el sistema hídrico, la laguna que está adentro, su corazón, y cualquier cosa que hagas está conectado por el agua”, afirma el director del parque.

 “Se unen demasiados caudales y procesos hídricos por lo que construir allí la carretera es muy difícil. Es necesaria una transformación muy profunda. Y para el sistema hídrico, para el humedal, eso es catastrófico. Va a modificar la calidad del agua y los caudales”, indica Claudio Méndez. Éste, al igual que las demás fuentes consultadas, menciona las plantaciones de palma africana como una de las principales amenazas del bosque –cuyo transporte también es uno de los alicientes para la construcción de la carretera. La palma se puede ver en todo el recorrido que lleva hasta el bosque. Según René Max, las comunidades llegaron a un acuerdo para no plantar más palma, aunque actualmente un gran número de vecinos de las comunidades aledañas, como Santa Lucía, San Luis, San Marcos están vendiendo sus terrenos a los palmeros.

La carretera va porque va

Las autoridades de Conap e Inab están claras en que la carretera atravesará el área. Así, la mayor necesidad sería obligar a cumplir con las medidas de mitigación. A este respecto, Carla Chacón recalca que la deforestación deberá ser la mínima. Además, deberán habilitar transversales (tubos) para que pueda pasar el agua por debajo de la carretera, “porque si no, los riachuelos que cruzan la carretera se van a ir secando. Ahí pasan los animales, hay peces, hay tortugas”, explica. También se deberán habilitar  pasos de fauna aéreos para que los monos aulladores y otros mamíferos puedan seguir atravesando de un lado de la carretera al otro. “Otras cosas era la velocidad, hay sitios que son más identificables como un paso natural,”, añade Méndez.

Carlos Izquierdo, coordinador de derecho de paso de vía de Solel Boneh, explicó que presentarán un nuevo Plan de Gestión Ambiental específico para el área en menos de un mes, cuyas medidas ya fueron consensuadas. “Hay muchos requerimientos legales que hay que cumplir. Ha estado parado dos años, ya lo hubiéramos terminado. No solo es Conap, hay muchas entidades y cada uno va a pedir lo que le es conveniente. Si es lógico o factible, no soy yo quién para determinarlo, pero ahora se hizo un “match” y ya consensuamos qué vamos a hacer, acatar las medidas de mitigación propias para el parque”, indicó Izquierdo.

Éste fue cuestionado acerca de una de las primeras preguntas que se hace uno al enterarse de esta historia. ¿Por qué la carretera no pasa por otro lado, en vez de atravesar la reserva? “Las comunidades del área norte de Guatemala no han recibido los servicios por muchos años, hay que mirar lo social también. Unas decidieron pasar la carretera por un lado y otras por otro. Finalmente decidieron que pasaría por donde ya estaba trazado el camino”, responde.   

Izquierdo añade que el derecho de vía decretado es anterior a la inscripción de la reserva natural y que las obras se ejecutarán del lado de la zona de amortiguamiento. A este respecto, agrega que como mínimo son necesarios de 12 a 14 metros para la construcción de la carretera. “Una carretera tiene especificaciones, le tienes que dar el ancho y la altura que corresponde, que en unos lados es más y en otros menos. Necesita un ancho para soportar las patas, para que la carretera aguante la estructura, y puede estar de 12 a 14 metros solo para la construcción. Ahora estamos viendo solo construir la carretera y dejando de lado el derecho de vía para que ya ministerio con ministerio (Comunicaciones y Medio Ambiente) se pongan de acuerdo. Asfaltar de 12 a 14 metros y pasar, con todas las medidas de protección que están solicitando en el área”, e indica que actualmente se encuentran en construcción hasta un punto llamado Entre Ríos, en Huehuetenango y que queda al menos un año y medio hasta terminar la carretera.

De esta forma, las medidas que tomará la empresa para mitigar los impactos de la construcción a su paso por la reserva natural quedan todavía en un interrogante. En un pulso entre los costos adquiridos por el Estado para asfaltar la carretera y las responsabilidad de las entidades que velan por la protección de la naturaleza.  Los efectos en la flora y la fauna se verán en unos años y la pregunta queda en el aire: ¿Qué será de Lachuá?

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